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直升机自转下滑着陆
自转的定义 有动力传动升力气动模态 自转升力气动模态 自转模态下桨叶升力获得 自转降落的控制 自转滑行降落检查单 控制（初期） 控制（中期） 自转下滑降落着陆期控制
自转 旋翼只依靠向上流过旋翼系统的空气动力维持旋转时 旋翼桨叶产生升力的过程 自转下滑是直升机最基本的机动动作 因其安全的不稳定性 实际飞训时 根本没有“练习”自转着陆 属于特勤处置项目 条件：不能使用任何动力
有动力传动升力气动模态 旋翼桨叶在发动机动力输出功率的驱动下高速旋转切割气流 增大了流经上下桨叶表面气流流速 正常使用条件下 气流的方向是从上向下流过主旋翼系统 由于桨叶以正迎角旋转 使空气加速向下形成下洗气流产生升力 升力大小和相对速度成正比 实际飞行时 飞行员为使直升机获得足够的升力 必须改变桨距角大小 而随着桨距角的增大 桨叶的寄生阻力和诱导阻力相应变大 发动机能够提供所需的驱动功率
自转升力气动模态 发动机停止输出驱动旋翼旋转所需功率后 通过单向离合器 旋翼自动与发动机断开 在惯性力矩的作用下继续旋转 如果桨叶角仍然保持很大 阻力就会增大 加上寄生和诱导阻力的作用 总拉力就会在旋转轴线之后 这就有使旋翼逐渐变慢直至停止的趋势造成桨叶失速 桨叶旋转切割气流 流经上下翼表面流速减小 压力差减小后 升力相应减小
自转模态下桨叶升力获得 自转期间旋翼桨叶角必须减小到最小设计值 将总距油门联动杆放到最低位置 就是直升机飞行员们常说的“在地板上” 改变流过旋翼气流的方向会导致相对风向的改变 这大大增加了桨叶工作时的迎角 最佳解决办法就是减小桨叶角 而克服寄生诱导阻力也只有从下降势能转换成旋翼转动的动能中获得也就是我们常说的“高度换速度 俯冲迎向”
自转下滑模态下的控制
检查单
通讯设备 正常 检查 告警系统 检查 电台 正常 检查 电源 正常 检查 仪表（电能）检查 仪表（机械）检查 横风传感器 正常 检查（部分直升机在皮托管上绑有布条或者线绳） 油路 检查 油泵 断开 检查 油阀 断开 检查 燃油通断阀 断开 检查 液压系统 正常 检查 旋翼刹车 断开 检查 灭火器 开启 检查 机轮 放下 检查 （滑橇和浮筒式除外） 机轮轮锁 解除 检查 弹射系统 开启 检查（特指Ka-50） 外挂载 抛弃 执行（特指Ka-50等军用直升机）
控制（初期） 进入自转下降滑行模态时 飞行员必须沉着冷静 果断坚决按特勤处置方案执行所有操作 稳定直升机姿态 保证相应的空速观察旋翼转速表 高度表 液压表 姿态仪 选择迫降地域 快速制定自旋下滑降落计划 正确确定风向 有效控制下降率是重要环节 及时通报塔台 告知降落点坐标 便于处置和实施救援
控制（中期） 继续稳定直升机姿态 严密控制旋翼转速 下降率和空速 确保迎向 切忌慌乱胡乱蹬舵压杆改变直升机姿态 允许适当提拉总距油门联动杆 减小下降率 次数不宜过多 频繁使用 以避免发生耦合效应
自转下滑降落着陆期控制 建立有效的下滑道 大致控制下降包线 稳定直升机姿态 控制空速和下降率 利用地面效应进近着陆 这是最难的控制阶段 能否降落成功不确定因素太多 地面环境 气象环境 操作失误等等
A 滑橇式 以国外飞行员用R44作的低转速下滑降落为例进行分析 降落点为积雪的草地 降落前进行大坡度转弯减速 适当增大总距改平利用地效接地
B 机轮式 对A进行分析 得出轮式布局的直升机对降落场地环境是有严苛要求的 首先得确保能接地滑行 我们用Ka-50模拟后发现 最难的就是最后控制直升机姿态阶段提拉总距结合地效接地时会产生较大的下降率 还有因地面乱流产生的摇摆和拉飘效应 砸向跑道地面发生损坏机轮和起落架形成地面共振发生侧翻事故 掌握好着陆时瞬态升力中稳定姿态是日常训练的重中之重 轮式在做定点降落时对起落架的要求也高 （阿帕奇等直升机采用的跪式能减小冲击力 Ka-50的半跪式就要落后许多 不过她可以在降落失败时允许飞行员弹射跳伞确是亮点）
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3GO*SN-1619/SR
2016.7.29
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