737NG系列起飞部分正常程序

iceviper

CDU，以及起飞前的正常程序就不涵盖了。



讲讲MCP和其他东西的设置。
MCP高度窗，设置管制员给出的第一个起始高度，以成都为例，5900尺，1800米。
航向窗，设定起飞航向，图中为024，
速度，设置V2，最低安全上升速度。注意V速度可以用FMC进行自动计算。
自动刹车RTO，这样在高于70节以上机组要中断起飞时，自动刹车能提供最大的减速率。
起飞襟翼就不用了，标准5.
飞行指引开，自动油门预位。
导航频率1部设置本场VOR，把ILS频率放进备份频率窗里。
我说的不完全是正常程序，只是需要记得做的一些重要步骤，因为BOEING在1年还是2年前更新了737的起飞程序，起飞前检查单的项目只剩下了一个，其他都归到正常程序里去了。
注意飞行的步骤，程序-检查单，程序-检查单。

起飞前程序做完，PF叫:起飞检查单。PM：襟翼5，起飞前检查单完成。
PF：起飞！   这时PF柔和前推推力手柄，将N1设置到40%后观察3秒发动机工况，如果无异常。
按压TO/GA键，观察自动推力设置正确并报：起飞推力设置。PM检查推力后报：检查

飞机开始滑跑，注意PF在飞机到达V1前，手不能离开推力手柄，以防V1前中断。

PF注意观察PFD上FMA的提示
PM观察发动机仪表，喊出任何不正常指示。有时起飞遭遇强顶风，如果推力手柄在60节前没有到计划的起飞推力，PM必须辅助PF前推推力手柄以达到设定的起飞功率。


速度达到80节时，PM报：80    PF证实速度80节并喊：检查。

速度达到V1时，PM喊：V1   喊出之后，PF的手可以离开推力手柄，双手扶杆，准备抬机头

速度达到V2时，PM喊：抬轮    喊出后，PF柔和带杆，以每秒3度的速率，柔和将姿态带到17.5度（或跟飞行指引）。如果操纵精确，飞机在9度姿态时离地。
离地后，PF喊：正上升率，收轮                  PM检查后回答：正上升率    同时收上起落架。
PF通过俯仰维持空速V2+20左右，速度有些许超出此范围也不要紧，不会太大的影响初始爬升性能。

无线电高400尺时，PF喊出一个横滚方式，一般来说，只会是航向选择或是水平导航（LNAV），我们就以水平导航为例好了。
喊出过后，PM接通LNAV，并回答：水平导航接通



无线电高度通过1000英尺时，PF喊：调速210，设定爬升推力。
PM将速度窗中速度调为210，并且证实FMA上N1模式接通。
PF调整俯仰，飞机开始增速到210，之后，FLCH会自动接通，FMA上的速度方式将变为MCP SPD。在此期间，按照襟翼机动速度收襟翼到光洁形态。注意通过1000尺过后，就可接通自动驾驶。
人工飞行时注意严格跟指引。
注意观察FMA的飞行方式



PF在襟翼完全收上后喊：起飞后检查单。
PM将起落架手柄放回OFF后，完成起飞后检查单。


继续上升至3000英尺，接通垂直导航。注意FMA里的VNAV SPD，同时姿态表上的绿色CMD带表已经有一台自动驾驶处于Command位，飞行操纵被接管。


垂直导航接通后，FMC将会接管MCP上的速度窗，速度窗字体消失，飞机开始以预先计算好的性能开始增速爬升。这时候如果ATC有偏航指令，你只需要激活航向选择，转旋钮就行了。





程序里省略了一些通话和一些对FS来说不太重要的程序，例如启动机开关，空调组件的使用等等。
说一个要注意的事项，在短跑道的机场，抬头速率一定要标准，737NG系列在典型重量，无风，海平面的条件下，从V2速度到离地只需要1730英尺的距离，但如果抬头动作太慢，比如只有1-1.5度每秒，那飞机会
冲出去750英尺，比预计离地所用距离增加43%，这是非常非常危险的。

PS:上文中距离的定义是从VR速度到飞机离地无线电高度35英尺时对地面的距离。




因为BOEING的正常程序在国内各个公司执行时，都有些许改动，所以我说的和各位手里资料的不一定完全对的上，这个也很正常...

这里提供一张takeoff profile,对于我的描述感觉不太清晰的，请参考图片，注意，程序上有些许不同。我相机没电了，我的手册没办法照出来。

ko11d

我记得新检查单里飞行员应称为PF（pilot flight） 和 PNF（pilot not flight）


再补充一点，波音手册上是400FT以上可以接通AP，但是各个航空公司有不同的规定

[ 本帖最后由 ko11d 于 2010-2-2 01:27 编辑 ]

iceviper

老程序里才是PNF，后来改成PM，M为监控。

ko11d

突然发现起飞时爬升是分两步进行的

ko11d

看视频光看画面了。。

[ 本帖最后由 ko11d 于 2010-2-2 01:36 编辑 ]

iceviper

初始爬升从离地到加速高，一般来说是1500尺以下为初始爬升，这段时间速度是不变的，然后开始加速到250节或ATC指定的速度开始进入正常爬升。

ko11d

有时候管制会指挥你飞机大表数飞行，是不是指允许10000FT以下速度超过250kt？我还没遇到过这种情况

iceviper

不，这种指令一般都是进近的时候给的，因为起飞之后，目标速度是250节，而下降过10000尺之后，目标速度是240，而且IAF上速度会降到210，这时候ATC为了一系列的目的，会指示你保持大表速，那你可以保持240开始进近程序，在切5边前ATC会再指示你减速。

iceviper

不过呢，不是所有ATC都有经验，有时候他会忘记，你可以善意的提醒他，你可以请求个减速，不过我的方法是，在他下了intercept the localizer的指令之前如果没有给我调速指令，我在转弯前会先减速，并且回复他：Roger that,Maintain 240knots ,heading XXX for Localizer.
这样他听到后，下个指令一般都会说 cancel speed restriction或者直接让你调180，我在之前已经开始减速了，所以180很快就会到。这样既保证了在5边上不overshoot，也让他给你下了你需要的指令。

参与线上飞行有意思的地方就在这，最开始战战兢兢，生怕忘记了ATC的指令，到了后来就会知道ATC马上会给什么指令，先就做好了准备。最后就开始运用无线电，保证自己航班的效率和飞行主动。

subtor

ls,线上飞行?ATC是真人的吗?真人的话,一般什么人有空作这个呢,

ko11d

明显是真人，某些管制就是现实中的管制
做管制也是一种兴趣，如同开飞机或者打飞机

iceviper

原帖由 subtor 于 2010-2-2 22:55 发表
ls,线上飞行?ATC是真人的吗?真人的话,一般什么人有空作这个呢,

如果你有兴趣，你有空，你同样可以。需要一定的理论基础和实践。


welcome to IVAO    http://www.ivao.aero/     嘿嘿

最早我也只是飞，后来也做ATC，发现飞的久了之后，就能知道飞行员的想法，指挥起来更得心应手。

ko11d

饺子拉人了。。

www.aircn.org/bbs

这个也是。。
还有FSXCN，CFSO。。。

饺子，我现在感觉还是IVAO好点，不过没有头绪啊

iceviper

假日的环境太封闭，全是自己搞。一点没有欧洲那边的气氛.....这种东西就是要和老外去玩儿才有意思.......

FSXCN也是，CFSO更是，自己架服务器，自己玩自己，根本没有繁忙的机场那种感觉。

想想原来在IVAO上有些时候连叫个放行都叫不上，话都插不上，地面上要等30分钟才能抄到个放行，满机场都是飞机的感觉...
做ATC的时候美国，德国，毛子等等国家的飞行员来联系，搞活动时航班蜂拥而至的感觉....

这些在假日，FSXCN，CFSO都是体会不到的，搞来搞去，就是那么几个，翻来覆去。

ko11d

半个小时。。。就要这种感觉。
尤其是假日现在开始派系纠纷
IVAOCN论坛里的东西都是几年前的了，不知道IVAO的软件更新了没有