DCS:A-10C 手册至Control Surfaces节译配图（完）

sniper926 · 发表于 2010-12-12 01:51:17

本帖最后由 sniper926 于 2010-12-13 17:26 编辑

忍不住又翻译了一点，这次配了原图，提高阅读性。提高中文措辞。但对专业词汇的翻译还是不到位。
还是那句老话，看着玩儿吧。实在凑不出中国话的地方，其后有括号圈注的原文，以便参考。
承接《DCS:A-10C手册 14-39页节译完》

另：纠正：尾翼上的Trim Tab 应为配平之用，图31上的翻译不准确

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整体设计
A-10A/C是固定翼，单座，双高旁通涡轮风扇引擎飞机(two high bypass turbofan engines)。其引擎适合近距空中支援战斗任务。A-10设计之初是为了
对抗横刺欧洲的大批苏军。它的设计初衷便是一架力求在激烈的战场上具有最大生存能力，能有效执行CAS任务的飞机。

图30. A-10A

在这个章节，我们将讨论组成A-10的各种设计部件，以及它们在战斗任务中的作用。

机身和机翼
A-10使用机械成型的蒙皮（stressed, machined skin panels）覆盖机身和机翼。骨架系统、圆大的机头，都是为了加强内部构造，为其提供刚性、坚固的结构。

图31. A-10设计特点概况

机身
      在机身的最前部是GAU-8/A 30mm 航炮炮管，其击发机构延伸到座舱后部。炮管旁边是前起落架，安置于中心线右侧，这是为了让航炮安装在机身中间，
提高它的射击精度。前起落架可以完全收入机身内。座舱位于航炮和前起落架之上，由树脂玻璃坐舱盖、零零弹射座椅、及座舱内各种控制和仪器设备
组成。位于前端且较高的座舱位置，提供了绝佳的越鼻能见度（visibility over the nose）。另外，在机身前部设有装配了多种航空电子的隔舱、空中加油装置，
和其他设备。
      机身的中部包含前后机身油箱。沿着机身中部向下，是载荷用硬挂点5,6和7。位置5、7上的载荷不能置于位置6上。通常，位置6只承载TK600外部油箱。
   机身后部是主要用于装配发动机的引擎舱和用以装配升降舵、方向舵控制面的附着点。位于机身后脊两侧引擎舱中的是TF-34-GE-100引擎。在引擎舱中
间的机身内部是辅助动力单元（APU）,左右系统液压油箱和环境控制单元。

机翼
      A-10的机翼是低式直板设计，并提供低翼载荷（provide low wing loading）。这提供了绝佳的操控性和低失速速度。然而，与其他战斗机相比，这限制了其
航行速度。但这却为A-10提供了在战场上空良好的滞空能力，可以更易于、持久地停留在一个指定的CAS目标区域。机翼拥有利于减小诱导阻力和翼尖涡流的
“霍纳”式翼尖。这也提高了副翼在低速情况下的工作效率。

图32. A-10维护

   在左右机翼结构中，是左右机翼油箱。另外，TK100油箱也可载于机翼挂点4和8的位置。油料是首先从外部油箱被消耗，接着是机翼油箱。作为机身油箱，
它拥有自我封闭的功能，通过填充柔韧的发泡材料用以避免油箱爆炸。注意，外部油箱不具备该预防功能，它也从不被带入战斗。
   在机翼前缘里侧，是狭板，它能随着攻角自动调节。他们有两种姿态，当处于大攻角状态下，其向下展开，为发动机增加气流。它通过紧急预防失速系统
（Emergency Stall Prevention System（ESPS））控制。
   在机翼后缘一侧是襟翼。襟翼通常通过油门象限上的副翼拱杆（flap lever on the throttle quadrant）控制，在UP时为0度，MVR时为7度，DN时为20度。当空速
（受高度影响）超过185到219KIAS时，襟翼不再会扩展，而是自动收回。位于座舱内的襟翼位置指示器会显示襟翼位置。襟翼自己分为外部和内部的两对“
机翼”。他们同时升降。起飞时襟翼设为MVR。

   在机翼左右狭板向前延伸部位的下方，是起落架井。两个主起落架能收放，并部分埋于起落架井之中。左起落架井前方尽头设有压力授油装置（single point
refueling receptacle）。相应地右边涂有黑色的部分是IFF （敌我识别系统）接收器。
   在左右机翼后缘的外侧，是副翼，他们可以张开作为减速板使用。

机翼下方是8个硬挂点，可以承载多种多样的载荷。这些包括单电缆塔（single pylons），Triple Ejector Racks (TER)，幼畜和AIM-9发射架，等等。3、4、5
、7、8和9是1760智能挂点，允许A-10C和诸如IAMs,目标指示吊舱以及幼畜等装备进行“互动”。

待续... ...

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2010.12.12更新

控制面

  控制飞机的三个力来自于俯仰、滚转和偏航，这些力依次由飞机的升降舵、副翼和方向舵的控制面来提供。这些A-10的控制面有着以
下独特的功能和特点。

图33 控制面

升降舵

   俯仰动作由位于尾部尽端水平稳定器上的升降舵来控制。这两个升降舵依附于一个共用的转向轴，当其中一个升降舵卡住时，它可以断开。这将
允许另一个舵仍能以减弱了的俯仰功能进行操作。

图34 升降舵

   每台升降舵都是由独立液压驱动。每台驱动器的输入途径是通过连接于其上的钢缆和联动装置，传递到彼此断开的单元。（Each actuator has
inputs sent to it via a cable and linkage path that connect to it to a disconnect unit.）一系列推杆动作通过操纵杆，输入到断开的单元。
如果一个驱动器或控制路径出现故障，只要升降舵还与共用的转向轴相连，那么单独的驱动器和控制路径仍能为双舵提供动力。
   机翼后缘外侧的配平片提供对升降舵的配平，它的操作可以通过操纵杆或应急飞行系统进行，后者拥有两个独立的电路。这些电路驱动配平马达对配
平片进行设置，并可凭人工感觉调整。
   稳定性增强系统能抑制俯仰率，用来在减速板打开情况下提供更好的跟踪与抑制俯仰率的作用。
   当升降舵卡在某处，升降舵应急断开开关用于释放它。

副翼

   滚转动作是通过位于每个机翼外端的副翼控制。每个副翼都有一套液压系统驱动。推杆动作经由操纵杆输入到彼此断开的单元，从而使飞机产生滚
转。从断开的单元，输入操作通过钢缆和联动装置传递给液压副翼驱动器。
   由于液压控制机构是串联的，所以在一个系统失效后并不影响对副翼的控制。
   然而，如果联动装置的一个驱动器损坏，那么滚转动作将只能由剩下的那个还在工作的副翼承担。这样，滚转能力将减半，并且需要用大力控制操纵杆。


图35. 翼尖和副翼

  当一个副翼卡在某处，副翼紧急断开开关用于释放它。副翼配平通过由配平马达驱动的位于每个副翼尾部边缘的配平片进行。除了飞机对滚转的配平，
副翼配平也可通过人工操杆进行。即便在副翼配平片脱开时，仍有配平功能。
   注意，滚转配平无法在手动复原飞控系统模式下进行。取而代之的是用操纵杆的移动来进行滚转配平。
   另外，除了控制飞机滚转这个主要功能外，每个副翼也可以垂直打开，作为减速板使用。

方向舵

偏航控制是通过位于垂直尾翼后缘的方向舵来提供。每个舵是通过独立的液压驱动器驱动，它们依次通过钢缆和联动装置与舵踏板连接。不同于升降舵
和副翼，这里没有断开选项。
   如果一个舵失去了液压动力，仍可对双舵进行控制，但是需要增加对踏板的控制力度。然而，如果两个都失去了动力，会自动通过钢缆进行直接控制。

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完

感谢大家捧场。上述翻译纯属个人行为，大家看着玩吧。期待“官方”翻译早日面市。

逸鹰 · 发表于 2010-12-12 02:32:43

太给力了 LZ辛苦了

305L7 · 发表于 2010-12-12 07:29:32

性苦，支持！

123456 · 发表于 2010-12-12 08:26:46

顶一下..希望能补完......

gfohwww · 发表于 2010-12-12 09:01:49

LZ辛苦了，顶。

MilEdu · 发表于 2010-12-12 09:40:27

继续顶楼主~~~

fevaoctwh · 发表于 2010-12-12 09:53:32

你应该找其他人帮你校对校对……你对有些名词的翻译还可以改改

sniper926 · 发表于 2010-12-12 10:51:24

回复 7# fevaoctwh

谢谢您的提醒，本人时间精力有限，翻译的举动完全出于兴趣和对游戏的热爱。的确在翻译过程中专有特定名词使用不准、语法不通顺等，随着进程，也在不断改正。本翻译不涉及游戏的具体操作，只打算节译A-10C本身的概况、简介等，并不作为指导性手册或文献，权当了解该游戏的杂文，对DCS:A-10C的推广希望能起到作用。

770416561 · 发表于 2010-12-12 15:39:05

顶一个

superkasim · 发表于 2010-12-12 23:00:44

whoknows_why · 发表于 2010-12-13 13:27:08

　　辛苦了，但先别忙把阶段成果放出来，小心被剽窃
　　跟3GO翻译组一起，等全部搞掂之后再公布吧

cuibo1022 · 发表于 2012-1-15 06:42:02

顶一个

骑鬼者 · 发表于 2012-1-15 10:33:39

顶，LZ辛苦。

mbzps · 发表于 2012-1-15 16:29:31

善，手机帮顶

cuibo1022 · 发表于 2012-1-16 09:01:35

再顶一次

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