观加拿大143航班事故视频有感

wyzx01 · 发表于 2011-12-20 20:57:19

一架全新的波音767飞机在12000英尺突然响起油压警报,随后双发熄火,飞机飘向了已变为支线加速赛跑道的军用机场…
波音767有三个油箱,两个在机翼中,一个在机腹。当时的航程不远,所以没有启用中置油箱。当航程接近一半时,右侧的油压警报响了,紧接着左侧的油压警报也响了,机长这时已经决定转降备降机场。
随后右发熄火了,机长不得已采用了单发降落程序。但是紧接着,左发也跟着熄火,143航班形势极为危急。飞机只能滑行到备降机场,此时飞机各个主要设备失灵,应答机也失灵了,只能用老式方法定位飞机位置。
当他们离机场还有56公里时,他们发现以现有的下降率无法支持到备降场,于是机长向右转向至没有充足应急设备的废弃军用机场Gimini。
悲剧再次降临,Gimini已变成了赛车跑道,而且那天是1983年的一个星期六,人很多。当飞机滑行至距离跑道十几公里远时,副驾驶发现以现在的下滑线他们的高度,他们的着陆点将非常靠后,不可能安全停在跑道尽头,而推头加速下降速度太快,风险很大。机长不得已使出了滑翔机的飞行动作,机翼侧滑。利用方向舵和副翼和升降舵组合将机身偏转向一侧,加速下降。最后,在鼻轮无法完全放下的情况下,他们用这招安全着陆了。而最后的调查结果表明由于地勤疏忽,换算错了单位,导致223，00千克的燃油变成了223，00磅,相差近一半。
PS1:机翼侧滑是什么机动?如何实现的?比如向左侧滑,是向左压杆,向右蹬舵吗?升降舵如何配合?
PS2:双发滑翔降落在1983年绝无仅有,请问涡扇客机有没有像涡桨飞机的类似于顺桨的阀门用来降低阻力?
PS3:纯属个人想象,勿喷。
如果在双发停车时能够将发动机抛离客机,那样客机会滑行更远,这样是不是会加大迫降成功几率,增大飞行员处置时间。而这样也会有个问题,也许机组想去尝试重启发动机,而这样的成功例子也不少,比如那个因为火山灰导致全机摩擦出蓝色火光并且四发相继起火停车并奇迹重启的747(航班号忘了,是在马来西亚那边的)。这就造成了一个判断上的问题,到底是彻底滑行过去,还是继续尝试重启。我知道也许我的想法是不可行的,但是完全可以增加飞行员对无引擎滑行的训练弥补,只是滑翔机很大罢了…

wyzx01 · 发表于 2011-12-20 21:01:42

对了,波音747在液压失灵时有电力系统帮助放下起落架(参看日航123),而767貌似没有,加航143的起落架完全是重力下落卡死的,而鼻轮重量清,没有下放到位,难道当时最先进的767没有和747一样的电力系统帮助起落架放下吗?

wyzx01 · 发表于 2011-12-20 21:07:20

本帖最后由 wyzx01 于 2011-12-20 21:10 编辑

Lock On中飞机液压失灵后能缓慢操作是什么原因?液压油已经泄露,液压系统指望不上了,那是什么东西能让舵机工作,难道是人吗?像老式战斗机那样完全拼劲儿?

布鲁斯的女儿 · 发表于 2011-12-20 22:12:36

过来帮楼主顶一个

wyzx01 · 发表于 2011-12-20 22:23:39

布鲁斯的女儿发表于 2011-12-20 22:12
过来帮楼主顶一个

感谢顶贴。

BernoulliDouhet · 发表于 2011-12-20 22:43:41

按客机的发动机结构顺桨这类操作恐怕是不可能了，不过个人认为应该可以考虑把风扇抛掉，让外涵道把气流导出一部份。这算是ps2,3的折衷吧，发动机主体还在，有再启动的机会，不过推力和燃料使用效率会下降。

Kenneth · 发表于 2011-12-20 22:45:22

等待专业人士前来解答，我也为楼主顶一个～

Ragnarok · 发表于 2011-12-20 22:56:53

地勤加少油了，机长连油量表都不看一下？

Einstein · 发表于 2011-12-20 22:58:23

侧滑降落在IL2里用的很多。左杆右舵或者相反。客机都有非常程序手册，处理各种情况，包括双发失效。按照手册上去操作就是了，关键是要有合适的迫降地点。
发动机能扔的话就不能保证正常时候不出现突然掉一个的可能。

Einstein · 发表于 2011-12-20 23:08:21

Hydraulic power from the Center system is required for landing gear retraction and extension. An electric backup system is provided as an alternate means for gear extension.
……
An alternate gear extension system is provided if the gear fail to extend normally. The system uses an electric motor to release the mechanical up-locks holding the gear in place. The gear are then extended by gravity and airloads. The use of this alternate system requires electrical power only.

wyzx01 · 发表于 2011-12-21 06:51:47

Ragnarok 发表于 2011-12-20 22:56
地勤加少油了，机长连油量表都不看一下？

机长疏忽,按照以往的习惯,地勤都将容积换算为磅,而767的换算应该以千克计算,这点机长并没发现就直接输入22300了。而当油压告警时机长还认为是油泵问题而不是没油了,因为燃油表显示油量充足。机长和副驾驶在767上的飞行经验并不多,因为当时767才刚刚投入使用。

wyzx01 · 发表于 2011-12-21 06:53:32

Ragnarok 发表于 2011-12-20 22:56
地勤加少油了，机长连油量表都不看一下？

哦,对了。这飞机之前就已经发现油量控制处理器有问题,所以才进行人工计算…

wyzx01 · 发表于 2011-12-21 06:58:23

Einstein 发表于 2011-12-20 23:08
Hydraulic power from the Center system is required for landing gear retraction and extension. An ele ...

意思就是仅使用APU提供的电力驱动是吗?

wyzx01 · 发表于 2011-12-21 07:06:55

Einstein 发表于 2011-12-20 22:58
侧滑降落在IL2里用的很多。左杆右舵或者相反。客机都有非常程序手册，处理各种情况，包括双发失效。按照手册 ...

当时貌似只有单发降落程序,没有大型涡扇客机双发飘降的先例。抛离机构稳定性还确实是个问题。
我记得DC-10的后仓门出现过空中爆炸性脱落导致飞机失压的险情。不过那舱门设计就有问题,当时的舱门基本都是内开启,门比门框大,这样舱内加压,门会顶死在门框上,很稳定。而DC-10的门是外开的,而且锁紧装置不完善。
设计抛离装置估计复杂程度不是一般大,看来可行性不高

wyzx01 · 发表于 2011-12-21 07:09:16

BernoulliDouhet 发表于 2011-12-20 22:43
按客机的发动机结构顺桨这类操作恐怕是不可能了，不过个人认为应该可以考虑把风扇抛掉，让外涵道把气流导出 ...

风扇在发动机最前面怎么抛?也许会砸到其他东西。

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