DCS A-10C进阶无线电导航

issac117

    （首先要赞一下Virtual Jabog中队，他们的工作做的真的很细心）
   根据最新消息，Virtual Jabog的VAD航图将在今年三月份和一个飞行计划器一起放出。在完成了VAD以后，VJ的下一个工作将会是——TACAN无线电导航进近图，并且看起来已经非常专业，已经很接近杰普森航图~这里算是一个科普贴，以VJ已经放出的Kobuleti空军基地样图为例，解释一下如何看懂TACAN进近图。当然，由于目前样图还没有提供图例，有些东西只是个人的理解和推测。
如图：

下面首先介绍一些名词。
（1）塔康辐条（TACAN RAD）。TACAN实际上是一个测距测向装置，可以理解为一个TACAN站台在向外辐射许多无线电波束，每一束波束标记了一个方向，这样的一个波束就是一个TACAN辐条。在TACAN进近图中，一条特定辐条由一个大写R字母加上三位数字表示。在DCS中，TACAN辐条与磁航向貌似是有对应关系，也就是说航向正北就是R 000弧条，尽管在真实世界中倒未必是这样。
        值得注意的是，TACAN弧条是一个矢量。例如在上图中，R 064和R 244虽然在一条直线上，然而却是不同的。如果想从R 064弧条离场，就应该在TACAN导航模式下将HSI上的course旋钮旋至064。而如果想从R 064弧条进场，就应该在TACAN导航模式下将HSI上的course旋钮旋至224，否则将无法得到正确的导航信息。
（2）DME距离。所谓DME（Distance Measurement Equipment，测距台站）完全是从民航的VOR/DME飞行方法中借鉴的概念，这里就是指飞机距离TACAN站台的距离，在图中由一个数字后加TACAN站台代号组成。如18 KBL，就是指以KBL TACAN站台为圆心，半径为18nm的圆弧线。
        这样的话，由TACAN弧条和DME距离就确定了一个极坐标系，任何一个点就可以由弧条、DME距离和高度三个数据所确定，如图中Kobuleti机场初始进近点就是R 341, 12 KBL, 6000ft（baro高度）。
        注：在准备进近联系ATC后，ATC会告诉一个信息：“QFE XX.XX”。这就是准备着陆的机场场压。听到后面的数据后只需调整高度表左下方的旋钮，使得高度表上的数据显示和ATC告诉的信息吻合，这时高度表就会显示出正确的baro高度数据了。
（3）初始进近定位点（IAF）。任何一次TACAN进近都将从IAF开始，在图中就是一个圆圈里面有四个黑色扇形的那个点，被标注为“IAF UG5X 12 DME”。下面还提供了IAF的经纬度信息，不过在目前的样图中都是0~~。目前还不清楚VJ的航图上这一点与DCS中ATC所报的IAF是否会是同一点，不过既然会提供经纬度信息，也可以用CDU定出这个点的位置。
（4）DME圆弧（DME ARC）。飞到IAF后，下一步就是飞行DME圆弧，并最终切入着陆弧条。在图中可以看到这个圆弧。圆弧上标注了"ARC 12 KBL"，下面还有个6000~4000，就是说在飞圆弧的时候飞机高度应该由6000下降至4000ft。
       注：飞DME圆弧的要领是要保持HSI上的TACAN台站方位指示符在3点或是9点方向。
（5）等待航线。如果飞到IAF却被ATC告知无法立即降落，或是编队飞行的情况，就可能要飞等待航线。
等待航线一般是一条经过IAF的跑马道，在航图中已经表示出来，包括两条直边各自的磁航向。一般在飞行过程中只要保持每条直边飞1分钟，每次转弯飞1分钟。如果可以着陆，就沿等待航线飞到IAF，然后开始进近程序。跑马道的上方写着FL XXX FT，FL是Flight Level的缩写，就是说应该在XXX FT高度上飞跑马道。
       注：如何切入跑马道是很复杂的事情，对此OF 4.0手册中有说明，如下，根据切入等待航线的角度不同分为直接进入、平行进入以及泪滴形进入：


（6）着陆程序。切入R 064辐条后，按照黑线飞行。由于Kobuleti基地要求的着陆跑道是07（提供ILS和进近灯光指示），所以按照航图以1800ft高度飞过机场，沿磁航向266进入泪滴形航线，直飞07号跑道。经过6.1 KBL的position threshold（不知道怎么翻译，类似于某种定位点）后，由于TACAN存在顶部测向盲区，就要转成目视或者ILS开始下降高度，进行着陆。
（7）复飞程序。一般在经过近距台（inner marker beacon）时，飞机会处于决断高度，如果这时仍然没有跑道视野或是飞机高度差太多，就要复飞。复飞程序在航图上用黑色虚线画出，总之就是飞回IAF，然后按指示执行等待程序或是重新进近。
（8）限制空速。在每一条航线上都指出了空速限制。IAS就是Indicated Air Speed，IAS 250kt就是飞行员在飞这条航线时应该有250kt的指示空速，IAS MAX 240kt就是空速不得超过240kt。
        这样，到Kobuleti空军基地的规范化的TACAN进近程序就建立起来了。整个过程中不需要使用EGI导航，只要TACAN和HSI完好就能按图飞行顺利着陆。TACAN进近是一种非精密进近，主要在战损和恶劣天气情况下使用。同时进近过程也十分繁琐，所以可以想见天气不好时战斗机飞行员们火气会比较大~~不过在GPS/INS挂掉的情况下，这种方法却是唯一选择。

Black-Angel

好东西，期待，楼主只飞A10吗？

Regulus

静等航图.多谢lz

issac117

回2L：
目前的确是只飞A-10。。。

Black-Angel

issac117 发表于 2012-3-11 19:35
回2L：
目前的确是只飞A-10。。。

我也飞A10，但目前主要是对A10的飞控比较感兴趣，下一步打算研究一下任务编辑器。

TonyX

BMS里早有了吧，我记得群里有个手册介绍这个的。。。。

issac117

回6L
别说BMS，Falcon 4.0时代就有了，貌似是一个爱好者制作的~我看的时候很多东西也参考了4.0的手册
不过重要的是现在我们可以说DCS系列也会有了！

L0op8ack

对于几个人联机的情况，航图的好处不大看得出来
如果有20+人同时要在这个机场起降，就很有用

不过DCS里面的ATC指挥不是按照航图来的，感觉他就负责把你引导到近进点，把你交给ILS后就不管了
如果按照航图飞，就需要外挂ATC人工指挥

issac117

回6L
的确是这样，不然都不知道等待程序该怎么飞。还有一个好处就是规范化，可以提高飞行模拟的真实度