机动性分析

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由于盘旋半径和速度平方成正比，因此最小盘旋半径出现在低速区，对应的盘旋角速度和盘旋过载都不大。如 F-16 某种构型下的最小盘旋半径 1,043 英尺，对应的盘旋角速度只有约 14 度/秒，盘旋过载约 2G——这对于空战的意义并不大。受一些空战文学描写的影响，很多人都认为盘旋半径越小越好。但如前所述，显然事实并非如此。具有较高速度的飞机虽然盘旋半径较大，但盘旋角速度也大，相对于盘旋半径小但转得慢的飞机，更容易绕到对方的 6 点钟位置——这也是二战德军飞行员的常用战术之一。

　　同样，盘旋过载也和速度平方成正比，因此最大盘旋过载往往出现在角点速度之后，这个时候飞机既不是盘旋半径最小，也不是转得最快，因此一味强调大的盘旋过载并不一定有实际意义。例如，两架采用某一构型的 F-16，一架拉 9G 过载盘旋，另一架拉 8G 过载盘旋，各自在最佳速度（即盘旋角速度最大），哪一架更容易咬住对方呢？你选 9G？很遗憾，如果不出意外你已经被击落了。因为这一构型的 F-16 在角点速度只能拉出 8G 过载，要拉 9G 过载，必须增大速度，因此盘旋角速度减小，盘旋半径增大。所以，仅凭盘旋过载来判断两架飞机盘旋能力的优劣是不恰当的——更准确的说法是，相同速度下，可以拉更大过载的飞机容易取得优势。可惜，公开的数据里面一般都没有给出盘旋过载对应的速度。

　　当然，并不是说这样的最大过载值就毫无意义。最大 8G 过载的飞机和最大 9G 过载的飞机必然是有差别的。那么这个差别在哪里？是升力不足导致飞机无法拉出足够大的过载？还是结构强度限制了飞机的最大过载？再或者，另一个容易被人忽略的因素——配平能力限制了飞机的最大过载？特别是对同一机型的不同改型，如果最大过载发生了变化，我们甚至可以推测其改进途径。如果多年以后某些资料证实了你的推测，你会发现这实在是一件非常有意思的事。
下面再来说说表征盘旋能力的一个关键指标——盘旋角速度。

如果规定某飞机角点速度（v不变，角速度w最大）时对应的过载是9G,即速度和过载固定。如果非要拉10G过载（假设可以拉出），则r变小，但此情况rw^2变大，w应变大，但w最大是在角点速度时，w不应该变大呀。

非要拉10G，则w变小，r变大，对应的v变大，因此不可能v不变

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