着陆控制接地点（总结）

fthfly714

前面发的两篇加新的一点东东，着陆是一门科学，要了解，要学习的知识很多很多，希望大家多多练习！

着陆目测（控制接地点）

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关键词：下滑线、下滑点、投影点、速度、油门



    目视着陆不是利用ILS，“011，tower，you are above.....”。仪表近进着陆是用在能见度差时保证安全着陆的一种方法，着陆方法很多：双180，大航线，小航线，三角航线，直线穿云等等。
    关于目视着陆是这样定义的：飞行员根据当时飞机的飞行高度、速度以及到预定地点的距离，不断进行目视判断，操纵飞机按预定的方向，规定的速度，降落在预定地点的的过程叫着陆目测。利用你的双眼看跑道落地有三个关键：1、保持好下滑线（下滑线指飞机对向下滑点下滑时的轨迹），2、保持好下滑速度。3、控制好你的油门。这三点是互相制约相互影响的。从能量角度讲，飞机在某一位置上的势能mgh，动能1/2mV^2，剩余油门的能量之和为一个常量。下滑线即对应势能，下滑速度对应动能，剩余油门的能量对应第三点（油门使用）。例如下滑线高了，则需要减小下滑速度或剩余油门使得总能量不变，才能使飞机在规定点以正常速度接地。当然我们所希望的是这三关键点都正常。但实际飞行时总是有偏差的。
    第一点如何保持好下滑线
    以航降不开ILS着陆为例（航降目测要求最高），下滑线高低可以根据：（1）看跑道的俯角判断，俯角大线高，俯角小线低，飞多了会有一个正常印象。（2）现代飞机下滑距离和下降高度的比值为10：1，有兴趣的鸟儿可以自己算算。正常的下滑线是在保持好下滑点时看下降率5m/s左右，大于5m/s线高，反之低了。但是找准下滑点比较困难，因为没有ILS的两个圈。下滑线正常但是下滑点不准，线就会跑。点靠前了，线就慢慢变高。反之变低。哪下滑点在哪里？现在我又要引入一个新名词“投影点”：将飞机风挡（HUD）对准跑道某一点下滑，即视线从风挡处看跑道的某一点，飞机就基本向着下滑点下滑。而下滑点指：飞机实际运动点，你可以理解为不动杆飞机扎在地上的位置。


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2008-12-8 22:38




    那么飞机的投影点在哪里？看图：

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2008-12-8 22:38



这个是我根据不同的下滑速度找出的投影点。下滑中你只要根据速度大小情况将航母头卡在虚线位置就行了。主要参考左边三个攻角信号灯位置。正中间的是速度300km/h时的投影点。
    古人云：“受之与鱼不如授之于渔”。说说为什么这么卡，根据升力公式：

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2008-12-8 22:38



（其中Vy为升力系数，与攻角成正比）
    所以攻角和速度是成反比的。如果下滑速度减小了，为了使平衡重力G的升力第一分力不变，必须增大攻角才能使原下滑线不变。如果不增大攻角，升力会减小，升力第二分力与重力的合力的矢量方向会趋向于重力方向，实际下滑点会靠后！带杆增大攻角，反映在飞机上就是仰角增大了。即航母在HUD上的位置更靠下了。需要指出的是仰角不是攻角，仰角=攻角+机翼安装角，仰角增大攻角增大。

     关键点二：关于速度控制，始飞航降时写过点感受，是从感性认识出发的，飞了n次后，现在从理性认识上谈谈：
     先讲讲常识，螺旋桨飞机，像一战二战的飞机，稳定下滑阶段时都是匀速的。而到了喷气时代，稳定下滑阶段时是减速下滑的。从飞机从进场点改出到接地要分为三段，稳定下滑阶段1-2、拉平阶段2-3，平飘到接地阶段3-4。还是发个自制图吧，形象点。

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2008-12-10 21:57


螺旋桨在1-2阶段是匀速的，有屁眼的飞机，不管是一个屁眼的还是两个屁眼的，这个阶段是减速下滑的，只是根据机型的不同，减速多少不同而已。既然发了这个图，再复习一下上个贴的，2和3之间还有个点，我就叫它2.5吧，也许你猜到我要说什么了，2.5就是下滑点 ， 3是拉平点，4是接地点。所有现代飞机2.5到4的距离都是一样的，为400米。3-4为300米 2.5到3为100米。这个基本定死了的，再根据飞机性能算出下滑的速度。33的数据我参考老鸟和自己飞的体会。1为330 、2为300-310、3为270-280、4为240-250。为什么是个范围？平时大家飞行时基本都是电脑默认的环境，如果你设置了 风、时间（晚上和白天气温变化会影响速度）、以及飞机重量不同，下滑速度要随之调整的。（关于影响因素等我归纳好了在贴出来，如果有人要的话！）那么在1-2之间你要注意速度的变化。要用油门辅助，同时还要根据上章讲得，改变投影点保持好下滑线。防止速度跑了，线也跑，成蝴蝶效应了。下滑速度减小，不动杆，下滑点会后移，反之前移，两个关键都跑了，那就不好落了，记住：生命只有一次，虽然是游戏！尽力保持速度到正常，如果速度小到260，只要拉杆你将看不到跑道了，仰角太大了，果断加满油门 仰角10度复飞吧！
     在回复中，许多人谈到第六感，其实就是一个印象，我的感受：拉平点放了把凳子，想进办法拉着飞机往凳子上坐，高了就坐空，低了就撞凳子腿了。飞多了就树立好了，如进跑道的高度，老鸟着陆时可能上半段条件不好，但他能一推一拉把飞弄到正常高度上去，这就是印象，这就是经验！

       关键点三着陆目测油门控制
        油门这个东西，总结出一点：在着陆目测中应该是三个里面最直观，简单的一点，但它却是最根本的，唯一你能牢牢把握在手里的。从能量角度讲，下滑三个关键点：下滑中势能，动能和剩余油门的能量，三个能量中只有剩余油门的能量你完全可以控制。在下滑的某一个点上势能，动能是定值（先假设为直线下滑和不改变气动外形），要改变线和速度，必须通过改变油门来间接控制。当你所用的油门不正常，会慢慢导致速度变化，当速度变化了，你点线也会变化的。lo里33油门基本上都是85%左右（标准气象），但是按我上章讲的环境不同了，会稍有变化。
       还是按能量学来讲，当带上85%油门，卡好点，速度按你理想的在变。这个油门就行。但是需要注意：“一定一变”！即是你下滑中要保持好了点来检查速度。如果你在掉点（势能化动能），速度也再增，将无法判断油门是不是大了。
速度稍大稍小，我们都是可以通过油门调整的，但当速度过大时，下滑某点的实际动能加势能大于改点标准得势能，动能和剩油能量之和。那就必须需要放板改变气动外形，增大阻力。还能用左右大量蹬舵配合压反杆产生侧滑减速。我不赞成压坡度拉杆做机动消失“钱”，下滑中方向保持本来就是一个难点。
     写到这里吧。
     ps：提到方向，有时间总结下滑修方向的原理，大家飞的时候试试设置点侧风，顺风，逆风。你会明白不是谁都可以当飞行员的！



[ 本帖最后由 fthfly714 于 2008-12-29 21:06 编辑 ]

zhaihui142857

顶一下~！~！~！~！不错~！~！~！

飞鹰008

好贴，狂顶！！！！！！

[J]anuary

一直用目视着陆的飘过。。

fanqi1234

旁听了俩晚上的考核。要求使用ILS的两个降落，多数参与考核（并且没通过）的学员都没按照ILS指示进近。

裤头

原帖由 wuyexiaofeng 于 2008-12-30 09:17 发表
一直用目视着陆的飘过。。

+1，盯着FPM肯定没问题。。。。

Mutha

很专业的帖子~
不过有一点要注意，航降就是要求摔降的，切不可飘降。

Heat

帖子写的很认真哈，顶一个~~
另外个人就分析降落性能的计算模型来说，实际上着陆可以简化为只要做3件事：
1：近进阶段：   定速、定俯仰角（座舱中速度矢量在跑道上的投影）  
    在此过程中飞机除了高度外所有参数不变，轨迹也唯一确定。飞机就是沿一直线轨迹定直飞行，高度对时间的导数定值不变，其他所有参数对时间的导数为零

1.5：过渡过程：  加攻角减推力  （为了便于理解而加入此中间过程，实际上在计算模型中一般忽略这个过程）
    事实上在稳态性能计算中基本上是假设在此过程中拉杆和推力减小过程在很短时间内完成

2：平飘接地：  定攻角定推力   约束条件是下降率为负且满足接地要求、俯仰角小于擦地角。
    保持攻角和推力（近似为0）不变，飞机沿一确定的曲线飞行，最后和地面相切。  
    PS:如果是计算降落距离，那么实际上传统一点的做法一般是用能量法，不变的攻角、速度、阻力实际上是取的过程平均值，并不是说明这个过程中这些数据真的完全不变。

这样看来，理想中的降落过程实际上是一个按照固定数学规律保持数据的过程，所有的操纵只是反馈和修正。
当然，这种方法在现实中不可能实现，只是用来初步规划轨迹用的，不过我们的操纵则可以参考这个过程

[ 本帖最后由 Heat 于 2008-12-30 15:16 编辑 ]

iceviper

其实就是个少量多次....老千你上次找我是需要啥资料？
说具体点

Heat

原帖由 iceviper 于 2008-12-30 15:05 发表
其实就是个少量多次....老千你上次找我是需要啥资料？
说具体点

其实他们连自己都不清楚需要啥，等他们确定了再麻烦你哈，多谢多谢饺子，马上半个月要放假了，终于要解放了

iceviper

嘿嘿

海天之恋

问一个低级问题 ILS 是什么意思？

Heat

原帖由 海天之恋 于 2008-12-30 21:53 发表
问一个低级问题  ILS  是什么意思？

Instrument landing system
http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

The Instrument Landing System (ILS) is a ground-based instrument approach system that provides precision guidance to an aircraft approaching a runway, using a combination of radio signals and, in many cases, high-intensity lighting arrays to enable a safe landing during instrument meteorological conditions (IMC), such as low ceilings or reduced visibility due to fog, rain, or blowing snow.
Instrument Approach Procedure charts (or "approach plates") are published for each ILS approach, providing pilots with the needed information to fly an ILS approach during instrument flight rules (IFR) operations, including the radio frequencies used by the ILS components or navaids and the minimum visibility requirements prescribed for the specific approach.
principle of operation
An ILS consists of two independent sub-systems, one providing lateral guidance (Localizer), the other vertical guidance (Glideslope or Glide Path) to aircraft approaching a runway. Aircraft guidance is provided by the ILS receivers in the aircraft by performing a modulation depth comparison.

The emission patterns of the localizer and glideslope signals. Note that the glideslope beams are partly formed by the reflection of the glideslope aerial in the ground plane.


A localizer (LOC, or LLZ in Europe) antenna array is normally located beyond the departure end of the runway and generally consists of several pairs of directional antennas. Two signals are transmitted on one out of 40 ILS channels between the carrier frequency range 108.10 MHz and 111.95 MHz (but only the odd kHz, so 108.10 108.15 108.30 and so on are LOC frequencies but 108.20 108.25 108.40 and so on are not). One is modulated at 90 Hz, the other at 150 Hz and these are transmitted from separate but co-located antennas. Each antenna transmits a narrow beam, one slightly to the left of the runway centerline, the other to the right.
The localizer receiver on the aircraft measures the Difference in the Depth of Modulation (DDM) of the 90 Hz and 150 Hz signals. For the localizer, the depth of modulation for each of the modulating frequencies is 20 percent. The difference between the two signals varies depending on the position of the approaching aircraft from the centerline.
If there is a predominance of either 90 Hz or 150 Hz modulation, the aircraft is off the centerline. In the cockpit, the needle on the Horizontal Situation Indicator, or HSI (The Instrument part of the ILS), or CDI (Course deviation indicator), will show that the aircraft needs to fly left or right to correct the error to fly down the center of the runway. If the DDM is zero the aircraft is on the centerline of the localizer coinciding with the physical runway centerline.
A glideslope or Glidepath (GP) antenna array is sited to one side of the runway touchdown zone. The GP signal is transmitted on a carrier frequency between 329.15 and 335 MHz using a technique similar to that of the localizer. The centerline of the glideslope signal is arranged to define a glideslope of approximately 3° above horizontal (ground level).
Localizer and glideslope carrier frequencies are paired so that only one selection is required to tune both receivers.
These signals are displayed on an indicator in the instrument panel. This instrument is generally called the omni-bearing indicator or nav indicator. The pilot controls the aircraft so that the indications on the instrument (i.e. the course deviation indicator) remain centered on the display. This ensures the aircraft is following the ILS centreline (i.e. it provides lateral guidance). Vertical guidance, shown on the instrument by the glideslope indicator, aids the pilot in reaching the runway at the proper touchdown point. Some aircraft possess the ability to route signals into the autopilot, allowing the approach to be flown automatically by the autopilot.

cfz8688

话说怎么现在都流行抄维基了。。。。。

iceviper

原帖由 海天之恋 于 2008-12-30 21:53 发表
问一个低级问题  ILS  是什么意思？

可以看下中文的wiki百科，在里面找找航空方面的东西，可以学不少知识。
包括ILS

简单说下，ILS就是仪表着陆系统的意思，有地面台发射电波给飞机，然后飞机上有接受设备，飞行员用电波做引导操纵飞机落地。

说深了可以扯到频率和发散方向上，还是多看看FTP上的中文手册吧。