现在民航水货真多。。。飞机还敢坐么

ps250002

所以呢，又志向飞的人不收，长得好看的抢着要，这下出问题了吧。我想飞直升机呀。

iceviper

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你对QAR的理解有重大偏差。

iceviper

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没有副机长，只有副驾驶。一个航班一般来说只有一个机长，高原航线才是左右坐双机长。

3456的信息就别找了，已经在3GO发了好多次了。

CAAC现在已经禁止了这种机械师和领航员转飞的事，而且飞行时间的计算方法和当年3456时也不同了。

现在真正的问题是飞行人员的培训质量问题，国内某些公司开始聘用只飞了10个月教练机的人做副驾驶。
4-5年就放机长，这都是不太正常的事。

wyzx01

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这个云底太低,才120M。另外,复飞不是有TOGA按钮吗?直接按下不就可以了吗?另外,机组人员也太没默契了,缺乏沟通,而且还出现了“先带杆,后给油”的超低级错误,难道他们就没考虑到失速的风险?真是匪疑所思!

lscss

  那咱们不讨论啦，  锁帖吧0.0    不讨论啦

wyzx01

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其实第一次接地就超载了,而且是连续的弹跳,飞机的气动构型已经遭到破坏。实际上,这时如果机组将驾驶仪自动刹车开到最大并开启反推力装置,那么飞机还是有可能停在跑道上的。

iceviper

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没有没有，不至于锁哈，就是说别费心去找了，基本上大家都知道怎么回事。
那个机长在技术检查时就有接地姿态小的问题。

iceviper

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两人头天闹过别扭，本来就言语不和，这种情况，值班的还把它们排在一起飞航班，这是对crm的不负责。
座舱里飞行程序混乱，因为两人互不配合，“单飞”

短五边雨比较大，其他机组反映基本靠看跑道灯来操纵，看不清道面。

机长技术不合格，副驾驶技术不合格，两人飞行时间“不真实”。领航员和机械员时间不能算做飞行时间（这个情况现在已经没有了，只有真正在飞行岗位的时候才叫飞行时间）

接地后动作不正确，处理弹跳时反复推拉杆，反复加减油门，恶化了情况。

复飞决定错误，在结构损坏的情况下进行复飞。

太过着急，没有建立相对稳定的进近状态就开始尝试落地。

3456飞的ils，能把ils飞成这样，也够2的。

我后来去nuaa和443一起看了这个飞机的残骸，进了驾驶舱，想到当时的情景，看看现在国内飞行学员，飞行员的种种表现，我非常难过。近期东方的那么多事，我觉得也是必然的，几年前在航校蹭模拟机，我和其他三位学员，一位国航，一位川航，一位东方.....东方这位，飞到高教了连本场穿云都飞不来，再问问说毕业后去飞737........这种飞行员就是俗称混饭派的吧？


录音里面有人说”当时要是双通道就好了“  
是啊，要是双通道自动落地，那30多个人现在还会活着。

wyzx01

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真的很专业,没办法,搞这个的…不过97和这个事故都应该叫什么非机械事故,我也说不好,就是那种飞机完好无损的情况下由于人为原因造成事故。如果这种事故能够避免,那么航空事故将减少一半以上。但现在的训练……

fevaoctwh

wyzx01 发表于 2011-6-3 06:21
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真的很专业,没办法,搞这个的…不过97和这个事故都应该叫什么非机械事故,我也说不好, ...

只要是人在开飞机那么人为事故就不可避免人毕竟不是机器，紧急情况下很多东西根本想不起来

Mutha

这就不淡定了……？

iceviper

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叫 CFIT, controlled flight into terrain.可控飞行撞地。如果这种情况能够避免，可以避免20年来近80％的空难。
40楼说的没错，人是整个飞行安全链条里最薄弱的环节，这就是为什么所有的“正规”飞行训练都在强调飞行程序，飞行程序，把本来相对灵活的处置程序变成死的条例，让飞行员变成“机器”来执行飞行程序。

但是，检查单和飞行程序不能预测所有的意外。

一个训练有素的飞行员或机组能够在紧急状况下灵活处置故障，举个例子，89年2月24日，747－100，美联航的ua811次航班，从檀香山飞奥克兰，起飞后16分钟前货舱门脱落，飞机失压，9名旅客被吸出飞机，一侧机翼的两个发动机熄火。机长知道引擎停车后，并没有按照程序拉出引擎灭火手柄，而只是切断了引擎的燃油供应，因为他知道，一旦拉出灭火手柄，这两个引擎就不会再为飞机提供液压，从而影响本来就已经受损的飞机。后此航班放油后顺利着陆，除了被吸出去的9名旅客丧生外，346名旅客生还。

There isn`t a checklist for everthing.

这种灵活处置特情的能力，正是中国民航飞行员的软肋

景县留名府

综上考虑，以后还是慎做机机啊！

wyzx01

iceviper 发表于 2011-6-3 09:50
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叫 CFIT, controlled flight into terrain.可控飞行撞地。如果这种情况能够避免，可 ...

像你说的例子还有很多
比如8*年的日航123航班，由于维修气密室时只是用了单排铆钉，所以在飞行时造成了失压并导致整个垂直尾翼连同液压装置一起被抛出飞机。当然，这个是地勤的原因啦，只是液压失灵的例子。
还有华航的飞往美国的747班机（记不住航班号和目的地了），飞机由于单发失灵造成了向一侧偏航（当时飞行高度12000米），但当时机组成员并没有及时纠正航线，也没有切断自动驾驶仪，而是任凭飞机偏转。直到飞机几乎进入竖直俯冲才反应过来，但当时的云层太厚，机组无法辨别地平线，而当时的地平仪被机械失误认为已经失灵（他当时认为地平仪只是超出范围，但飞机的确是在做那种可怕的“特技飞行”），所以直到2000米时才冲出云层，机组迅速拉平飞机。由于俯冲时过载太大，导致飞机机身多处撕裂，起落架不知什么时候已被放下。再后来貌似液压出现故障，机长凭借出色的油门控制将飞机安全降落至机场跑道中央。此次事故未造成人员伤亡（额~~~好像空姐在俯冲时没有安全带而碰破了头...）。事后分析原因，系机长过度疲劳，导致判断失误，继而造成此次险情。
还有华航的A300飞机降落日本某机场（9*年的）时，副驾驶误碰了TOGA按钮，机长及时发现但并没有解除TOGA状态，导致飞机仰角不断增大，最后机尾触地，机毁人亡...