1.1版F15各项机体性能全面测试

hitncl · 发表于 2005-8-2 21:17:09

专门针对1.1的F15的各项性能做了专门的测试,测试科目有:
1.加速测试:包括从100,2000,5000,8000,四个不同的高度层,从500开始直线平飞加速的加速率和最大速度.还包括了在100高度从500速度以打开减速板的状态下平飞加速至极限速度的测试.
2.减速测试:包括从高度100,速度1400开始的,包括0度,30度.60度直线飞行,并包含了打开减速板和关闭减速板两种状态的减速率和爬升率.
3.爬升测试:包括了从1200速度,100高度开始的,以30度,45度,60度和90度4种角度爬升的爬升率测试和减速率测试.
4.下降测试:包括了从400速度,10000高度开始的,包括不开加力和减速板,全开加力和减速板,开加力不开减速板,不开加力开减速板,4种状态下的下降率和加速率.
5.转弯测试:包括了从100高度,以400,600,800,三种不同速度开始的,以0度,45度,90度做连续转弯,并包括了不放襟翼和减速板,放襟翼不放减速板,放襟翼和减速板三种不同状态下的转弯速率和G值.
PS:以下将上交具体测试结果,结果经过较精确的计算,时间有限,如不完整将明天补全.
附件:测试地图集

dFXdjhsL.rar (27.33 KB, 下载次数: 2) 
测试地点:北纬44度12分19秒,东经32度45分28秒海域上空.
测试风速:无.
测试气压:1个常规大气压.
测试气温:25度.
测试时间:12:00:00
测试机体初试数据:
1.机体名称:F15C.
2.机体所属:美国.
3.机体涂装:CR涂装.
4.机体油量:50%,油重3052千克.
5.机体挂载:无.
6.初始重量:15842千克.
7.初始G值:0G.
其他必要数据:
1.发动机从殆速到全速的反映时间:4.0秒.
2.减速板打开到全工作位置的时间:1.5秒.
3.全放襟翼至工作位置的时间:2.0秒.

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hitncl · 发表于 2005-8-2 21:34:05

一.加速率测试.
1.以500速度,100高度进入.
 加速到55秒以后,达到速度1500,高度100,从速度500-1500的加速率为18.18每秒.
 到达速度1500以后,加速趋于平缓.
2.以500的速度,2000的高度进入.
 加速到50秒后,达到速度1500,高度100,从速度500-1500的加速率为20每秒.
 继续加速到1分15秒后,达到速度1600,高度100,从速度1500-1600的加速率为4每秒.
 到达速度1600以后,加速趋于平缓.
3.以500的速度,5000的高度进入.
 加速1分钟后,达到速度1500,高度5000,从速度500-1500的加速率为16.67每秒.
 继续加速到1分11秒后,达到速度1600,高度5000,从速度1500-1600的加速率为9.1每秒.
 继续加速到1分27秒后,到达速度1700,高度5000,从速度1600-1700的加速率为6.25每秒.
 继续加速到1分54秒后,到达速度1800,高度5000,从速度1700-1800的加速率为3.7每秒.
 到达速度1800以后,加速趋于平缓.
4.以500的速度,8000的高度进入.
 加速1分39秒后,达到速度1500,高度8000,从速度500-1500的加速率为10每秒.
 继续加速到1分50秒后,达到速度1600,高度8000,从速度1500-1600的加速率为9.1每秒.
 继续加速到2分01秒后,达到速度1700,高度8000,从速度1600-1700的加速率为9.1每秒.
 继续加速到2分15秒后,达到速度1800,高度8000,从速度1700-1800的加速率为7.14每秒.
 继续加速到2分30秒后,达到速度1900,高度8000,从速度1800-1900的加速率为6.67每秒.
 继续加速到2分47秒后,达到速度2000,高度8000,从速度1900-2000的加速率为5.88每秒.
 到达速度2000以后,加速趋于平缓.
5.以500的速度,100的高度进入,打开减速板.
 加速到51秒和偶,达到速度1000,高度100,从速度500-1000的加速率为9.8.
 到达速度1000以后,加速趋于平缓.

[此贴子已经被作者于2005-8-2 22:02:37编辑过]

hitncl · 发表于 2005-8-2 21:42:22

二.减速率测试.
1.以速度1400,高度100进入,打开减速板.
 减速38秒后,达到速度400,高度100,减速率为26.3每秒.
 以速度1400,高度100进入,不打开减速板.
 减速2分12秒后,达到速度400,高度100,减速率为7.58每秒.
2.以速度1400,高度100进入,打开减速板,拉杆30度.
 减速22秒后,达到速度400,高度1730,减速率为45.45每秒.爬升率为74.1每秒.
 以速度1400,高度100进入,不打开减速板,拉杆30度.
 减速40秒后,达到速度400,高度3437,减速率为25每秒.爬升率为83.425每秒.
3.以速度1400,高度100进入,打开减速板,拉杆60度
 减速16秒后,达到速度400,高度2100,减速率为62.5每秒.爬升率为125每秒.
 以速度1400,高度100进入,不打开减速板,拉杆60度
 减速24秒后,达到速度400,高度3850,减速率为41.67每秒.爬升率为156.25每秒.

hitncl · 发表于 2005-8-2 22:01:05

三.爬升率测试.
1.以1200的速度,100的高度进入,拉杆30度.
 爬升到40秒后,飞机继续加速到最大速度1335,高度5685,爬升率为139.625每秒,加速率为3.375每秒
 继续爬升到56秒后,到达速度1320,高度8000,从高度100-8000的爬升率为141.07每秒.从速度1335-1320的减速率为0.9375每秒
 继续爬升到1分09秒后,达到速度1280,高度10000,从高度8000-10000的爬升率为153.85每秒,从速度1320-1280的减速率为3.08每秒.
 继续爬升到1分23秒后,达到速度1200,高度12000,从高度10000-12000的爬升率为142.86每秒,从速度1280-1200的减速率为5.71每秒.
 继续爬升到2分45秒后,达到最小速度550,最大高度17800,从12000-17800的爬升率为70.73每秒,从速度1200-550的减速率为7.93每秒.
2.以1200的速度,100的高度进入,拉杆45度.
 爬升到43秒后,达到速度1195,高度8000,从高度100-8000的爬升率为183.72每秒.从速度1200-1195的减速率为0.12每秒.
 继续爬生到53秒后,达到速度1130,高度10000,从高度8000-10000的爬升率为200每秒,从速度1195-1130的减速率为6.5每秒.
 继续爬升到1分04秒后,达到速度1025,高度12000,从高度10000-12000的爬升率为181.82每秒,从速度1130-1025的减速率为9.55每秒.
 继续爬升到1分46秒后,达到最小速度345,最大高度16170,从高度12000-16170的爬升率为99.29每秒,从速度1025-345的减速率为7.98每秒.
3.以1200的速度,100的高度进入,拉杆60度.
 爬升38秒后,达到速度1090,高度8000,从高度100-8000的爬升率为207.89每秒,从速度1200-1090的减速率为2.89每秒.
 继续爬升到45秒后,达到速度1000,高度10000,从高度8000-10000的爬升率为285.71每秒,从速度1090-1000的减速率为12.86每秒.
 继续爬升到55秒后,达到速度830,高度12000,从高度10000-12000的爬升率为200每秒,从速度1000-830的减速率为17每秒.
 继续爬升到1分19秒后,达到最小速度210,最大高度14440,从高度12000-14440的爬升率为101.67每秒,从速度830-210的减速率为25.83每秒.
4.以1200的速度,100的高度进入,拉杆90度,垂直爬升.
 爬升到34秒后,达到速度990,高度8000,从高度100-8000的爬升率为232.35每秒,从速度1200-990的减速率为6.18每秒.
 继续爬升到40秒后,达到速度850,高度10000 ,从高度8000-10000的爬升率为333.33每秒,从速度990-850的减速率为23.33每秒.
 继续爬升到51秒后,达到速度510,高度12000,从高度10000-12000的爬升率为181.82每秒,从速度850-510的减速率为30.9每秒.
 继续爬升到1分05秒后,达到最小速度30,最大高度12950,从高度12000-12950的爬升率为67.86每秒,从速度510-30的减速率为34.29每秒.

[此贴子已经被作者于2005-8-3 10:07:57编辑过]

hitncl · 发表于 2005-8-3 10:16:51

四.下降率测试.
1.以速度400,高度10000进入,推力殆速,打开减速板.
 下降到32秒后,达到速度945,高度5000.
2.以速度400,高度10000进入,推力殆速,不打开减速板.
 下降到32秒后,达到速度1090,高度5000.
3.以速度400,高度10000进入,推力全速,打开减速板.
 下降到32秒后,达到速度1125,高度5000.
4.以速度400,高度10000进入,推力全速,不打开减速板.
 下降到32秒后,达到速度1330,高度5000.

hitncl · 发表于 2005-8-3 11:01:20

五.转弯率测试.
1.以速度400,高度100进入,作水平转弯,不打开减速板,不放襟翼.
 到07秒后进入转弯,进入速度460,高度115.
 到26秒后脱出转弯,脱出速度470,高度120.
 转弯共消耗时间19秒,转角率为18.95每秒.真G值为4.5G.
2.以速度400,高度100进入,作水平转弯,不打开减速板,放襟翼.
 到08秒后进入转弯,进入速度450,高度120.
 到27秒后脱出转弯,脱出速度350,高度115.
 转弯共消耗时间19秒,转角率为18.95每秒.真G值为3.5G.
3.以速度400,高度100进入,作水平转弯,打开减速板,放襟翼.
 到08秒后进入转弯,进入速度440,高度140.
 到27秒后脱出转弯,脱出速度330,高度90.
 转弯共消耗时间19秒,转角率为18.95每秒.真G值为3.0G.
4.以速度400,高度100进入,作正筋斗.不放襟翼.
 到04秒后进入筋斗,进入速度460,高度105.
 到14秒时翻转180度,瞬时速度320,瞬时高度815.
 到25秒时翻转360度,瞬时速度555,高度65.
 筋斗共消耗时间21秒,转角率为17.14每秒,真G变化大.
5.以速度400,高度100进入,作正筋斗.放襟翼.
 到04秒后进入筋斗,进入速度450,高度105.
 到13秒时翻转180度,瞬时速度250,瞬时高度680.
 到22秒时翻转360度,瞬时速度440,高度125.
 筋斗共消耗时间18秒,转角率为20每秒,真G变化大.
6.以速度400,高度100进入,作斜筋斗.不放襟翼.
 到04秒后进入筋斗,进入速度465,高度105.
 到13秒时翻转180度,瞬时速度400,瞬时高度560.
 到22秒时翻转360度,瞬时速度525,高度150.
 筋斗共消耗时间18秒,转角率为20每秒,真G变化大.
7.以速度400,高度100进入,作斜筋斗.放襟翼.
 到04秒后进入筋斗,进入速度445,高度110.
 到13秒时翻转180度,瞬时速度320,瞬时高度500.
 到22秒时翻转360度,瞬时速度410,高度155.
 筋斗共消耗时间18秒,转角率为20每秒,真G变化大.
8.以速度600,高度100进入,作水平转弯,不打开减速板,不放襟翼.
 到07秒后进入转弯,进入速度640,高度120.
 到23秒后脱出转弯,脱出速度510,高度60.
 转弯共消耗时间16秒,转角率为22.5每秒.真G值为6G.
9.以速度600,高度100进入,作水平转弯,打开减速板,不放襟翼.
 到05秒后进入转弯,进入速度530,高度120.
 到25秒后脱出转弯,脱出速度425,高度150.
 转弯共消耗时间20秒,转角率为18每秒.真G值为5G.
10.以速度600,高度100进入,作正筋斗.
 到04秒后进入筋斗,进入速度660,高度105.
 到11秒时翻转180度,瞬时速度440,瞬时高度860.
 到20秒时翻转360度,瞬时速度580,高度140.
 筋斗共消耗时间16秒,转角率为22.5每秒,真G变化大.
11.以速度600,高度100进入,作斜筋斗.
 到04秒后进入筋斗,进入速度665,高度105.
 到11秒时翻转180度,瞬时速度510,瞬时高度605.
 到19秒时翻转360度,瞬时速度565,高度140.
 筋斗共消耗时间15秒,转角率为24每秒,真G变化大.
12.以速度800,高度100进入,作水平转弯,不打开减速板,不放襟翼.
 到08秒后进入转弯,进入速度900,高度135.
 转弯4秒后强烈黑视,飞行员昏厥,转弯失败.真G值为9G.
13.以速度800,高度100进入,作水平转弯,打开减速板,不放襟翼.
 到08秒后进入转弯,进入速度640,高度120.
 到26秒后脱出转弯,脱出速度435,高度195.
 转弯共消耗时间18秒,转角率为20每秒.真G值为5G.
14.以速度800,高度100进入,作正筋斗.
 到04秒后进入筋斗,进入速度860,高度100.
 到11秒时翻转180度,瞬时速度670,瞬时高度1200.
 到21秒时翻转360度,瞬时速度700,高度350.
 筋斗共消耗时间17秒,转角率为21.18每秒,真G为8G.
15.以速度800,高度100进入,作斜筋斗.
 到04秒后进入筋斗,进入速度850,高度100.
 到12秒时翻转180度,瞬时速度735,瞬时高度1155.
 到22秒时翻转360度,瞬时速度960,高度110.
 筋斗共消耗时间18秒,转角率为20每秒,真G为9G.

hitncl · 发表于 2005-8-3 11:09:10

大致的测试和统计数据已经基本上传整理完毕,紧接着我将进行核对和总结,并对具体的数据做一些说明.
如果还有什么遗漏的必要测试项目请跟帖告知.
SU27的测试由于时间有限可能无法开展,还请有劳291.301同志.
以上!

[此贴子已经被作者于2005-8-3 11:46:52编辑过]

hitncl · 发表于 2005-8-3 16:09:11

回301，我做上面的测试也并不是单纯的为了向ED反映什么问题，而是希望通过对F15作出全面而较细致的测试，以科学而较理性的数据，来打破我们长时间以来在格斗上所纯在的误区和不足，进而验证和巩固我们在长时间格斗中积累的经验和原则，并希望用以上数据为蓝本，对F15所该拥有的战术和打法做出客观而科学的评价，分析和总结，也可以帮助新鸟少走弯路。
你们所说的这个情况如果仔细看我的F15的测试报告也可以发现一些端倪。
通过速度差来获得角度为什么行不通，为什么我们面对的是一次又一次的对头，原因我认为。
1。在测试数据中我发现，放下襟翼对完成转弯的速度没有任何明显的帮助，反而消耗了速度。
2。在放下襟翼的情况下做转弯，只要双方的进入速度和进入窗口相差不大，速度都会降到一个临界速度，在这个情况下，就算拉杆到底，速度也不会再有任何的变化，于是双方都死拉着杆，从而形成了一种水平相近的假象，和谁也没便宜好赚的尴尬境地。
3。在这种情况下我认为还是适当的提高自己的速度，慢慢的走出这个怪圈来的理性和冷静。
以上，说的不会的地方还请指正，谢谢~

[此贴子已经被作者于2005-8-3 16:10:47编辑过]

hitncl · 发表于 2005-8-3 16:56:41

首先让我们来分析下F15的加速率。
加速率是战斗机发动机优秀与否的直接反映，F15拥有优秀的推动比，虽然在LOCKON里有所削弱，但是相对于SU27来说还是占有一定的优势。
在机炮格斗战中也好，或者在超视距导弹拦截作战中也好，不同高度下F15的加速速度到底是多少，我们应该选择哪种加速方法才能最快的占据最有利的攻击位置，加速率便是其中的关键。
综观以上那么多数据，我们不难发现2个比较明显的特点。
1。在低空前段的加速要比高空快的多。高度越低加速越快。
2。在高空持续加速所能打到的最大速度要比低空高一点，高度越高，最大速度越大。
这是为什么？其实很简单。
因为在低空空气稠厚，空气阻力大，在高空空气稀薄，空气阻力小。
1。在低空战机能相对与高空在瞬间吸入多的多的空气做加力燃烧，所以低空在1500公里前的加速度比高空要快很多，加速度随着高度的增加而快速的降低。
再各个高度层具体的加速率数据是：
100米：18.18公里每秒
2000米：20公里每秒
5000米：16.67公里每秒
8000米：10公里每秒
我们发现，平飞加速最佳的加速高度是1000米-2000米之间。
所以，在超视距导弹拦截战中，起飞后保持高度1500加速到1200+后爬升所消耗的时间最短，当然我们应该选择什么角度爬升我将在后面阐述。
而一般的机炮格斗战我们出来的高度是2000米，这个时候我一般选择60度全加力俯冲，以确保在任何相对距离对头前获得应有的速度。
2。在高空虽然空气稀薄，飞机发动机不能达到低空理想的加速效果，但是，高空空气稀薄造成了空气阻力远小于低空，这也是为什么在8000米的高空可以飞到2000公里而在100米的地方我们在飞到1500公里的时候机载电脑就已经提示MAXSPEED。这里我们还可以推论，F15的MAXSPEED的测定可能是通过测定机体所承受的阻力所决定的。
虽然高空的飞机能飞到更大的最大速度，但是他的总体加速时间要远高于低空，所以我们在导弹拦截作战中该选择什么高度改平扫描，以得到高度，速度和逃逸能量最佳的结合点。这里，我一般选择高度为7500米，也就是25000英尺。
最后，为什么我会在开加力的同时同时打开减速板，其实我是为了控制格斗前的进入速度，我们发现在这种情况下最大的速度在1000左右就趋于稳定，但是1000的速度对于第一个弯就想拉进攻性弯的战术来说，还是太快了，所以在对头前我还会做一些其他的操作。
对F15C的加速率分析就到这里，如有不妥或不足还请指正！
谢谢！！！

[此贴子已经被作者于2005-8-3 17:02:12编辑过]

hitncl · 发表于 2005-8-3 17:28:55

为什么我们要在这里讨论减速率，在什么情况下我们要选择减速，以什么姿态减速才能达到理想的效果。
因为我们可以通过减速获得完美的编队队型，我们能通过减速获得1秒的射击机会，我们能通过减速把眼前的敌机打进螺旋。
观察上面的数据，我们发现F15的减速板的功效还是非常明显的。
1。在殆力减速的情况下打开减速板，平均每秒可以让你多损失21.4公里的速度。
2。在殆力不打开减速板减速的情况下每多拉30度的爬升角，可以让你多损失20.1公里的速度。
减速的关键在于时机，以多少角度减速，该不该开减速板，关键还是要看敌机的速度，也就是敌机和你的速度差。
编队飞行要求相对速度几乎为零，本人编队飞的不多，也不敢乱说。
机炮格斗的时候我们什么该减速，我认为大致有以下几个时机：
1。第一个对头进入速度太大，如果要选择拉进攻性弯要黑。
2。两机处于对等的机动位置，通过减速可以获得一定的射击角度。
3。你咬住了敌机的6点，敌机为了摆脱你突然减速。
在减速前必须明确，减低速度等于片面的放弃能量，如果放弃了过多的速度而得到不对等的高度或者角度，也就是不科学的释放能量，这样做是非常致命的。
对减速率的分析先到这里，如有疏漏还请指正，谢谢！

[此贴子已经被作者于2005-8-3 17:31:46编辑过]

hitncl · 发表于 2005-8-3 18:40:35

爬升率也是反映一架战斗机发动机优劣的重要表现，而爬升一般出现在超视距导弹拦截前F15为了获得更大的导弹射程以获得对SU27战斗的优势而选择的战略上升。
观察上面的数据，我发现F15在1200的速度进入，以30度的角度爬升居然能继续加速40秒！可见F15推力确实不容小视。
测试的时候我选择了4个高度段进行速度标定，从而得到爬升率和减速率两项数值。这4个高度段分别是8000米，10000米，12000米和最大高度。
具体原因是：
1。从海平面到8000米的高度是一般空战经常到达的高度。
2。8000-12000称为死亡高度，因为在这段高度里飞机在飞行时会拉出长长的白烟，而且在10000米左右的高度之间发动机响应很慢，要做错动作那是非常致命的。
3。高度超过12000后飞机飞行时的白烟会消失，在这段高度飞机的俯仰姿势已经难以控制，如果速度不够将难以再次获得速度。
4。随着爬升角度的上升，飞机所能打到的最大高度成比例下降，在相同的进入速度下。每多拉15度的爬升角能使飞机能到达的最大高度减少1757米
观察数据可以发现：
随着爬升角度的增加，爬升率和减速率成正比而快速的变化。
随着爬升高度的增加，爬升率随着减速率的快速增加而快速降低。
针对实战，我认为：
1。在导弹拦截作战中，如果敌机和你的距离尚远，可以选择30度爬升，一般爬升到速度低于1200就应该选择改平，根据测试结果，F15可以飞到12000米。但是这里请注意,本人在测试的时候只带了50油。所以，在现代大规模战争中如果以满挂载加上满油(包括副油箱)计算，最多只能达到8000的高度。当然在这么高的高度扫描战场，必须把扫描天线夹角开到最大，而敌机如果选择低空突袭，估计连你在哪都难以发现，就算攻击，这么大的高度差什么导弹也成了烧火棍。
2。在导弹拦截作战中，如果敌机距离较近，但是还没有被扫描到，可以选择以45度的爬升角爬升，边上升边扫描，上升到高度7500改平，把雷达天线夹角开到最大，扫描前方空域。这种选择最常使用，也是一个导弹射程，和逃逸能量一个比较好的结合点。
3。在导弹拦截作战中，如果你的雷达已经锁定到敌机，但是敌机离导弹的最大射程还有距离，可以选择以60度的爬升角爬升，到高度6000改平，并伺机发射导弹，然后你也有较充裕的能量对敌导弹做脱离动作。
4。90度垂直爬升一般出现在格斗战的BZ战中。垂直爬升能以最快速度上升高度，但是速度损失的也非常快，如果选择90度垂直爬升的战术，必须以1200+的速度进入，如果要选择翻转并必须在高度8000左右完成所有动作，不然你的速度将不能满足能量的飞速流失。
爬升是对能量阐述的初步，理解和做好爬升也是克敌制胜的基本。当然在爬升前必须对自己的瞬时速度和高度作到明确，对自己所要达到的高度和速度也有恰当的预判。一般选择大高度爬升的时候，确保你的速度在音速以上，是明智的选择。
对于爬升我的理解就这些，有不足还请各位指正。
谢谢！

[此贴子已经被作者于2005-8-4 10:00:45编辑过]

hitncl · 发表于 2005-8-3 19:02:14

下降率，可能有很多同志会以为研究这个数据意义不大，但是，在某些场合，下降率却是关系到你能否击落敌机并平安返回机场的关键。
我所测试的下降率条件是处于BZ后半期，飞机翻滚下降时的姿态，并包括了四种状态，分别是：
1。推力殆速,打开减速板
2。推力殆速,不打开减速板
3。推力全速,打开减速板
4。推力全速,不打开减速板
经过测算，我们惊奇的发现，虽然这4种操作方式在到达同样5000米的高度时虽然最终速度各有不同，但是到达时间却出奇的一致，从10000米到5000米，都是下降了约32秒左右。
四种操作的最终瞬时速度大小比分别是：
推力殆速,打开减速板（945公里）< 推力殆速,不打开减速板（1090）< 推力全速,打开减速板（1125） <推力全速,不打开减速板（1330）。
那既然下降到同样高度的时间几乎一致，那我们可以推论：无论我们以哪种方式下降，我们的对头射击时机是一样的。
那我们就在改出速度上做文章。
如果我们在拉起前就发现两机能量相近，准备在作一次对头射击后选择近身缠斗，那我们选择推力殆速,打开减速板，这样的速度可以马上接入进攻性转弯。
如果我们在拉起前就发现敌机能量不如你，准备在作一次对头射击后再次吊起打敌机的能量真空，那我们选择推力全速,不打开减速板。
总之，对敌机能量准确的预判是格斗战中关键的关键，一个小小的判断失误将使你做出误操作，也将可能最后葬送掉你的整个飞行生涯。
对下降时的操作选择我认为重要的就这些，如有纰漏还请指教！
谢谢！

[此贴子已经被作者于2005-8-3 19:05:06编辑过]

59u26j · 发表于 2005-8-3 19:51:01

支持！顶！

hitncl · 发表于 2005-8-3 19:57:40

终于到了最重要，最激动人心，也是争议最大的转弯速率的数据评测了，因为空战可以看做是无数转弯的结合体，直线飞行的那叫靶机。做好转弯，将使我们的飞行生命，得到延续。
首先，转弯大致可分为三类，0度的平转，90度的正筋斗，和0-90度间的斜筋斗。
我所测试的转弯进入速度，分别为400公里，600公里和800公里。
速度400公里的转弯可以划分为低速转弯，这种速度下的转弯，我们可以做到三种不同的选择，就是：不打开减速板,不放襟翼；不打开减速板,放襟翼；打开减速板,放襟翼。
保持在600公里左右的转弯是一门高深的技术，在这种速度下你可以非常自如的调用一切可以利用的能量，并作出最多的动所和选择，在这种速度下我们的选择减为两种：不打开减速板,不放襟翼和打开减速板,不放襟翼。
速度800以上的持续转弯飞行员将承受8G甚至9G的高过载，在这种情况下的转弯是非常危险，非常刺激，也是非常带有技术性的。在这种情况下我们的选择同样为：不打开减速板,不放襟翼和打开减速板,不放襟翼。
平转的飞行轨迹在理论上为正圆，其速度和高度变化不大，G值根据转弯圆环的半径做轻微的变化。
正筋斗的飞行轨迹其实不是正圆，而是一个逐渐向内延伸的螺旋轨迹。从0度到180度，和从180度到360的过弯时间差不多，但是G值呈正弦函数曲线分布。而且一般同等条件下进入的正筋斗完成360度的时间要略小于平转。正筋斗速度，高度等数值变化大，能量收支变化猛烈。
斜筋斗的飞行轨迹有点像向内绕的麻花，斜筋斗从0度到180度，和从180度到360的过弯时间也差不多，但是G值也呈正弦函数曲线分布。而且一般同等条件下进入的斜筋斗完成360度的时间要略小于正筋斗。斜筋斗的速度，高度等数值变化不大，能量收支变化比较缓和。
综上所述：
在相同的高度，速度，和角度的进入条件下，完成360度整圈的时间长短比为：
斜筋斗<正筋斗<平转。
在三者的能量收支，速度和高度的变化上，平转变化最小，比较平均，适合打持久战，斜筋斗变化比较缓和，适合打多种战术，正筋斗变化大，要求高，虽然能量变化剧烈但是会造成机体硬直，不到恰当时机不推荐使用。
从三者的特点总结:如何利用千变万化的斜筋斗角度打击对手，是技术力的全面体现。
因为时间关系，对于斜筋斗本人只在45度角上进行了测试。
对于不打开减速板,不放襟翼；不打开减速板,放襟翼；打开减速板,放襟翼；打开减速板,不放襟翼四种操作选择，经过具体的测试，结论为：
1。在相同的条件进入平转，放襟翼对完成全弯没有任何明显的帮助，但是能减轻飞行员的承受G值。
2。在相同条件下进入斜筋斗，放襟翼对完成全弯没有任何明显的帮助，但是能减轻飞行员的承受G值。
3。在相同的条件下进入正筋斗，放襟翼能明显的使飞机更快的完成全弯，而且能减轻飞行员的承受G值。
4。无论在什么转弯状态下打开减速板，都会使飞机快速的损失速度，并能使飞机快速的转过更大的角度，适合在有较好射击时机是使用。但是副作用巨大，会造成较大的机体硬直。
针对具体数据，我们发现：
1。F15在400的速度下进入水平转弯一般能在19秒间完成全弯，转角率为18.95度每秒；
 F15在400的速度下进入正筋斗弯一般能在18秒间完成全弯，转角率为20度每秒；
 F15在400的速度下进入斜筋斗弯一般能在18秒间完成全弯，转角率为20度每秒。
2。F15在600的速度下进入水平转弯一般能在16秒间完成全弯，转角率为22.5度每秒；
 F15在600的速度下进入正筋斗一般能在16秒间完成全弯，转角率为22.5度每秒；
 F15在600的速度下进入斜筋斗一般能在15秒间完成全弯，转角率为24度每秒。
3。F15在800的速度下进入水平转弯一般能在18秒间完成全弯，转角率为20度每秒；
 F15在800的速度下进入正筋斗一般能在16秒间完成全弯，转角率为22.5度每秒；
 F15在800的速度下进入斜筋斗一般能在18秒间完成全弯，转角率为20度每秒；
对于飞行员所承受的过载G值和黑视情况，经过统计，结果为：
速度400进入为4G<速度600进入为6G<速度800进入为8G。
对于飞行平面的半径，面积和完成全弯的时间，对于格斗所造成的优势差，经过统计，结果为：
速度400进入的优势<速度800进入的优势<速度600进入的优势。
虽然速度400进入和速度800进入的转弯，完成全弯的时间差不多，但是速度400过弯改出后的能量优势远不及速度800过弯后改出的能量。但是速度800的转弯有很大的黑视率，容易丢失目标。但是经过综合演算，还是判定速度800进入的优势大于速度400进入的优势。
速度600进入的转弯过弯最快，完成时间也最短，而且600的速度稍微补下能量也能叫速度800进入的敌机无路可逃。而速度400进入的敌机想一味通过减速来获得喘气的机会那将使他永远陷入万劫不复的境地。所以判定,以速度600进入的优势最大。
对于机动平面大小和过弯速度的争论，我再次重申：小速度进入的弯虽然机动平面小，但是由于速度慢，过弯慢，所以完成全弯来看并没有多大的优势，一味追求小的机动平面是错误的。
而相反，对于大速度进入的转弯，要承担黑视的风险不说，由于机动平面太大，虽然过弯速度快，但是在完成全弯来看也没有多大优势，所以，一味的保持自己的速度，以为单单看到速度=能量，也是不科学的。
所以为了适应现代战争灵活多变的特征，我们应该选择灵活的进入速度，对于任何转弯，我推荐选择700-800间的速度进入转弯，这样，我们能做最多的选择，而我们也将获得最大可能性空间。
对于战机转弯的观点我结合F15C的测试数据就讲到这里，希望能对大家有所启发和领悟，对于有疏漏或错误的地方还请各位飞友批评指正！
谢谢！

[此贴子已经被作者于2005-8-4 11:31:15编辑过]

hitncl · 发表于 2005-8-3 21:07:46

这次F15C的全面技术和性能数据测试大致就到这里告一段落。
在这里感谢恩师214同志一直以来对我的帮助和教导。
在这里感谢204同志和353同志一直以来的关心和指导。
在这里感谢393，0271等同志一直以来给我的启发和启示。
在这里感谢所有3GO网络空军的同志对我的理解和照顾。
如果您仔细而安静的从头看到这里，也在这里感谢您对我这几天努力的莫大支持。
谨以此篇报告感谢所有热爱飞行模拟的同志！
请允许我在这里道一声：谢谢！
以上！
3GO*SN-768/hitNcl
完成于2005年8月3日晚.

[此贴子已经被作者于2005-8-3 21:23:48编辑过]

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