我军对F-86与MIG-17的对比试飞报告

3go-251

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摘录、转载我军对F-86与MIG-17的对比试飞报告



注：本贴摘录、转载内容为，葛文墉对1963年6月1日国军空军11大队42中队徐廷泽上尉所驾起义飞抵大陆的F-86F-30型战斗机的试飞报告。
该试飞报告主要以F-86同MIG-17各项性能之对比形式呈现。

图：葛文墉登上F-86F-30型战斗机

一、设计布局和操控品质比较
　　操、稳性（操纵性和稳定性）是衡量战斗机性能的一项重要指标，它主要由飞机的布局决定。 F-86 是架相当平稳滑顺的飞机，它的优点是水平面盘旋性能较佳、飞行稳定性高利于射击，是个稳定的机炮平台；但飞行高度及爬升速度不如米格-17。F-86在小速度时安定性和操纵性较好，机动飞行中跟随性较好，舵面效用高，飞行状态变化迅速，特别是进入俯冲比米格-17快。在高速飞行时操纵性能仍然十分良好，几乎没有尾旋趋势。在大M数下（M0.95以上）机翼仅稍有下沉。
　　MIG-17采取了将机翼后掠角从MIG-15系列的35º增加到45º、提高发动机功率（从MIG-17Ф起增加加力燃烧室）等措施，其试验机在平飞中即达到了M1.14，是苏联第一种超音速战斗机。它保持了MIG-15最大飞行高度高、爬升速度快的的优点，但也继承了其高速飞行时不稳定、容易形成尾旋下坠、难以横向平衡等缺点，是个不稳定的机炮平台。MIG-17在速度超过M0.86后会出现摆头（偏航）趋势，几乎不出现失速告警，到失速速度便会出现快速滚转，为了便于飞行员进入尾旋后按照规定动作改出，MIG-17延续了MIG-15系列的传统：在仪表板中央垂直向下涂有一道白线，作为尾旋恢复期间矫正操纵杆的目视辅助标记。即使如此，由此而引发的事故率也比较高。
　　F-86与MIG-17的操纵性从总体上看相差无几，但在细节上则各有千秋。下面我们按各重要部分逐一分析。

图：米格-17与F-86机身轮廓对比

着陆装置及刹车
　　F-86的主轮距为2.56米，前主轮距4.55米，显得“横向窄、纵向长”，因此滑行时方向安定性很好，但机动性较差。为了解决在前线机场等狭小空间使用时转弯问题，F-86在前轮上加装了转弯机构（和减摆器是同一个部件），在驾驶杆头部的前下方有一按钮，按下按钮并蹬舵，前轮随之偏转，飞机可在地面改变方向。
　　MIG-17的主轮距为3.849米，前主轮距为3.368米。主起落架装有缓冲器，前起落架装有缓冲器和减摆器，为了制造、维护简便，MIG-17 没有设计前轮转向机构，而是靠操纵杆上的气压手刹车机构控制主轮的左右差动刹车进行转弯。MIG-17在驾驶杆上设有刹车把手，外形有些像自行车的刹车把。通过刹车钢索控制冷气驱动刹车系统，该系统的ПУ-7开关控制刹车进气量大小；ПУ-8对左右轮配气，控制左右刹车，可选择单独刹住左轮、右轮，或同时刹车，实现地面滑行时的转弯和停滑。 MIG-17的主轮距宽使得地面滑行时机动性好，转弯容易控制，但前主轮距稍窄，滑行时方向安定性不如F-86，相对更容易出现左右飘忽的情况。
　　为了利用液压系统压力大、反应快、效率高的优势，F-86采用了液压刹车系统，与液压系统共用油路，取消了维护烦杂的冷气系统。采用脚刹车将飞行员右手解放出来，进行快速备航、地面滑行时的检查和调整座舱设备操作。为了便于飞行员试车时集中精力检查发动机，同时节省体力，F-86还有停机刹车，在地面拉出停机刹车手柄便可自动刹车，不用飞行员再踩脚蹬板，也便于在应急情况下刹车。而在MIG-17上则采取冷气系统，系统中的主冷气瓶负责刹车，支柱冷气瓶在主系统失灵情况下负责应急放起落架和应急刹车。气压刹车由驾驶杆上的手刹车控制，MIG-17在地面试车时，需持续按住手刹车，否则飞机将冲出。
　　F-86在地面停放或滑行中，起落架缓冲支柱压缩，自动接通微动电门（轮载开关）断开起落架收放电路，使得在地面无法用起落架手柄收起落架。这种设计可防止在地面误收起落架。为了在遇有特殊需要时断开微动电门，F-86在左仪表板上又设置了“应急收起落架按钮”，按此按钮，可在任何情况下收起起落架。而MIG-17为了达到机构简单的目的，在起落架收放手柄上设置了机械卡销，防止在地面上液压系统有压力时误收起落架。如需检查起落架收放系统，须用千斤顶将整架飞机顶离地面，起落架不受力后方可操作。

液压系统
　　F-86的液压系统采用了210公斤/厘米2的单一压力体制，这种高压体制的液压系统对各部件的强度和可靠性提出了更高的要求，但也带来了附件体积小、重量轻等优点，总的看，比采用低压力体制的MIG-17先进。
　　MIG-17的液压系统由收放系统和助力系统两个分系统组成，采用双压力体制。收放系统（主系统）负责收放起落架、襟翼、减速板和可调喷口，工作压力为135~140公斤/厘米2。助力系统负责操纵副翼，工作压力为40~60公斤/厘米2。采用两种压力体制和两套系统的好处是冗余度高、对强度要求不高的部分可降低制造工艺要求，进而降低成本，但也存在全系统体积庞大、管路多维护不便的缺点。苏联在对缴获的F-86进行分析后，经过再三论证，结合其他情报，终于在MIG-21上首次采用了210公斤/厘米2的单一、高压体制液压系统，并完全仿制了F-86的应急电动液压油泵。可见当时苏联在液压技术方面比美国落后约5~10年，这给MIG-17的地勤人员带来了一些不便，在战时可能会影响到MIG-17的出动率。

操纵系统
　　F-86的方向舵为机械传动，升降舵和副翼（纵向、横向操纵系统）都是液压助力的，襟翼采用电动无级收放，飞行员可根据情况用按压电门的时间长短来控制襟翼的收放位置，可以根据情况确定放襟翼的精确位置。
　　虽然F-86采用了液压助力，但操纵杆的杆力按作战常用速度取折中值设计，纵向操纵系统中没有力臂调节器，只使用弹簧负荷机构和配重来模拟操纵杆力。这样虽使系统机构有所简化，但不适应高机动空战。在稳态飞行中，可以使用调整片效应机构适时平衡飞机，尚感轻便。但在高度、速度迅速变化的机动空战中，随高度增高、速度减小，拉杆量增加引起杆力显著增大，如不及时调整平衡，操纵非常吃力。在高度3000米达到7G过载时杆力为18千克，根据我空军对蒋军 F-86的地面实际测量，推杆到最前需20千克，拉杆到最后需18公斤。在中等速度机动飞行中，同样的杆位移、杆力都较采用横向操纵系统液压助力的 MIG-17大和重。整体看，F-86的纵向操纵在整个高度范围内都不如MIG-17轻便。
　　F-86的水平尾翼不是完全意义上的全动平尾，但水平安定面可随升降舵的偏转而做而按比例地减量小幅度偏转（相当于变弯度的全动尾翼），操纵效率较 MIG-17高。F-86的横向平衡由机翼上的调整片完成，其控制机构电门为5位开关，中间是中立位置，前后扳动调整纵向平衡，左右扳动调整横向平衡。飞行中很容易保持飞机平衡，给飞行员保持飞行状态带来很多方便。
　　MIG-17的前身MIG-15在高空、高速飞行时，操纵杆往往会变得难以操纵，十分耗力。为了解决这个问题，MIG-15比斯将副翼操纵系统改为液压助力式。MIG-17沿用了MIG-15比斯的设计，装有副翼液压助力器，升降舵和方向舵无助力。MIG-17的襟翼收放也采用液压传动，但只有两个档位选择，虽然无法进行精确控制，但使用简单，便于飞行员操作。
　　MIG-17的纵向平衡调整与F-86原理一样，靠电动控制升降舵后缘的调整片完成，其结构和调整过程都比较简单。而横向平衡系统的构成和调整则比较复杂，该系统主要由机翼后缘的修正片和副翼调整片组成，调节方法是：在飞行中，飞行员如需调整，先要松开操纵杆、蹬脚蹬，观察飞机往哪个方向横滚，然后按动副翼调整片电门，该电门为无级调节，控制左侧副翼（右侧副翼无调整片）在往复式电机驱动下调节飞机的横向平衡。待调整完毕后，飞行员还需要注意仪表板上的显示灯和舱外情况，记住此次调整量及副翼调整片位置，待本次飞行结束后将刚才的平衡情况和调整情况告诉机务人员，由他们对两侧机翼后缘的修正片按照技术手册说明以专用工具进行精密调整。这样，才能保证下一次飞行时，横向平衡不出现大的偏差，而若机务人员操作不当、调整不到位，则可能在再起飞时出现横向不安定故障，严重者可能导致事故。可见苏联在自动控制技术方面与美国的差距，实际上，飞行中实时调整横向平衡的问题直到MIG-21上仍然没有很好的解决。

前缘开缝襟翼
　　F-86的机翼前缘有全展长的开缝机动襟翼，F-86F使用的前缘开缝襟翼提高了飞机的最大升力系数，改善了飞机的低速和机动性能。以机翼面积30米2及平飞失速速度进行推算，其最大升力系数大于1.1。
F-86的前缘襟翼没有专门的收放驱动装置，而是靠空气动力自动收放，在地面用手就可以轻易地推拉。这种设计构造简单且不须飞行员进行控制，便于集中精力保持姿态或作战。根据我军对 F-86的试飞，在中空、平飞状态，当速度减至约350千米/小时左右，其前缘开缝襟翼会自动伸出，并随速度减小而逐渐开大。保持650千米/小时做 2~3G过载机动时，前缘开缝襟翼会随拉杆而自动前伸。拉杆量大，前缘开缝襟翼开度大；拉杆速度快，前缘开缝襟翼则打开迅速。飞行员可以看到前缘开缝襟翼在空中的开、关，但在操纵杆上没有任何力回馈的感觉。
　　相反的，在MIG-17上没有采用前缘襟翼，这种能以很小的重量、结构代价换取较明显的改善气动特性、提高低速范围内飞行性能的布局直到MIG-29上才采用。
总的来看，F-86在操纵性设计上更注重细节，而MIG-17则注重以整体优化提高性能，牺牲了部分使用上的方便性。


二、机载设备和座舱布置比较
　　座舱内布局的合理化程度会在很大程度上影响飞行和空战，座舱总体布局和舱内各类仪器仪表的设置和设计应充分考虑到飞行员操纵的方便性与舒适性，尽量合乎人体工程学，以减少飞行员负担，使其能快速、持续地执行空战运动。F-86在这一点上比MIG-17先进许多。

仪器仪表设置
　　在作战和紧急情况下，飞行员很少有时间检查仪表，如采用明显的颜色标记可清楚便捷的警示飞行员飞机存在的问题，以便及时处置。如果标记不明显，要发现问题则需先看清刻度，再进行心算、换算，必然耗费较长的时间，容易贻误处置时机。在F-86上，仪表盘上均有醒目的蓝、黄、红色标志，分别对应安全、警告、危险刻度。MIG-17上虽然也有，但不如F-86明显醒目。
　　按照苏式飞机的座舱设计惯例，MIG-17把常用的电门较集中地布置在左右配电板上，常用的设备是否已经打开 “一目了然”，使用比较方便，可以节省检查座舱时间、防止错忘动作。而F-86飞机的电门布局则按设备种类、职能划分，各类电门分别安装在各自所属设备的控制箱（盒）上，位置比较分散，这样要求飞行员在地面滑行前座舱检查要仔细，否则容易出现遗漏。
　　油量表和燃油流量表是关系飞行安全的重要仪表，F-86采用电容式油量测量装置，油量表以公斤数指示全机实际剩油量，该装置还可根据温度进行密度修正以准确反映可用油量及续航力，便于执行需要精确计算航程和续航时间的远程作战任务或转场飞行。为让飞行员清楚的掌握瞬时燃油流量，发挥飞机最大航程并保证安全性，F-86装有燃油流量表。用以比较本次飞行中实际燃油流量与起飞前制定计划时的计算燃油流量间的差别，便于及早发现按照实际燃油消耗量能否达到预定的航程和续航时间，并采取必要措施。
　　MIG-17的油量表只以公升数为单位显示现用消耗油箱剩余油量，无法随时直接掌握全机的剩余油量。另外计算航程和续航时间时，还需将公升换算为公斤，非标准大气温度时还需要进行人工计算补充修正，这在飞行中容易分散精力，不利于飞行安全。此外，MIG-17无燃油流量表，无法在飞行过程中实时检测燃油消耗情况。

塔康导航系统
　　导航系统是关系飞行安全和全天候能力、续航力的重要设备，F-86除无线电罗盘外还装有与无线电罗盘及磁罗盘共用一个指示器的塔康无线电导航系统，可接收地面塔康台的信号作为近程导航设备进行定向、测距。由于塔康系统的工作频率较高，有较强的抗静电干扰能力，避免了在云中易受静电干扰影响定向的问题，因此比仅装备无线电罗盘的导航系统可靠性和实用性更高，有利于复杂气象条件下飞行、提高全天候作战能力。而MIG-17则仅有无线电罗盘，无塔康或其他类似近程导航、测距系统，因此在此方面远逊于F-86。

风挡、座舱盖和座舱内部环境调节
　　飞行员对外观察条件关系到飞行安全和作战成败，而风挡及座舱盖的设计、选材对观察条件影响很大。F-86采用一体成形无框架座舱盖，后方视野良好。座舱盖前缘较低，中部较高，关座舱盖时，飞行员需要低头，关好后才可保持正常坐姿。而MIG-17采用带后框架座舱盖，对后方视野有影响。不过MIG-17 虽然座舱比F-86狭窄，但座舱盖的顶部空间更大，便于飞行员关闭座舱盖，有利于地面滑行。
　　F-86的前方及两侧风挡玻璃均采用无机材料。为了提高可视距离、增强透明度，F-86的前风挡玻璃较薄，不具备防弹功能，但能提供非常好的观察条件，特别有利于远距离发现目标。两侧风挡使用两层无机玻璃经热处理弯曲成形后粘合。而MIG-17则沿用了MIG-15系列的防弹玻璃风挡，但改进了工艺，采用单层玻璃，总厚64mm，解决了MIG-15系列上一直存在的高空飞行时座舱盖两层玻璃纤维间起雾或结霜的问题。另外座舱前下方、飞行员头部和背部均有防弹钢板，构成了很好的防弹系统，能抵御12.7mm枪弹的打击。不过苏联的风挡玻璃制造工艺不如美国，MIG-17的风挡外侧有机玻璃使用过一段时间后往往会出现磨花、模糊现象，影响飞行员视线。
　　F-86座舱盖的开关有专门的电机作动力，可带动座舱盖下边缘的滑块沿滑轨前后运动，座舱盖可停在任意位置并锁住，便于炎热季节在地面待命、滑行时通风散热。F-86座舱没有冷气系统（注：此处的冷气系统是用气瓶对系统进行操作的装置，并非制冷系统），也无专门的密封开关，座舱盖运动到最前位置自动锁定并进入密封状态，座舱内有应急开盖、抛盖开关，供应急操纵时使用。为了对前风挡除冰、涂雨，F-86从发动机引出热空气从风档前喷出。当发动机转速在 75%以上时均有效，除了能防结冰以外，还可以在中等雨量的情况下保证前方视线不受影响。这也是F-86采用温度容差范围大、耐热能力强的无机材料前风挡的重要原因。而MIG-17的座舱盖无电动开关，需要人力开关，也无法在中间位置锁定。MIG-17的空调系统增压加温空气引自发动机，但不向风挡上吹风，而是使用喷洒酒精的方法除冰，这种设计可较好的解决结冰问题。
　　F-86的座舱增压调温系统利用发动机增压空气对座舱进行密封增压，同时也可根据需要将冲压空气加温后再输入座舱。采用这种办法可在发动机因故障、受伤导致的转速下降或停车后引起的增压系统失效后使用冲压空气作为备用手段对座舱增压。F-86座舱内装有座舱温度调节开关，飞行员可以选择系统自动保持的座舱温度，这比MIG-17飞行员在空中无法手动选择要方便。另外，F-86有补助除霜手柄，打开后可以帮助座舱盖除雾、除霜。
　　为了折中给飞行员提供较舒适的座舱环境与战时防失密之间的关系，F-86采用了双压力体制。平时飞行座舱采用0.35公斤/cm2（5磅/英寸2）气压密封；作战时为防止因战伤座舱突然减压对飞行员造成伤害，可调节到0.2公斤/cm2（2.75磅/英寸2）气压。米格-17出于简单、易操作考虑，采用了单一座舱气压体制，座舱密封气压始终高于舱外0.4公斤/cm2。

抗荷服及飞行防护装备
　　在朝鲜战争期间，美军飞行员有抗荷服，执行高过载动作时比较不易晕眩，进行激烈空战运动时也比较不易疲惫，在操控灵活性和保持体力上占有一定优势；而我方飞行员则没有这样的装备，战斗时在体力上消耗甚大，不利持久格斗。介于此，苏联也很快研制出了抗荷服交付部队使用，中国于引进MIG-17A时随机一同装备，在金门空战中，解放军飞行员已经装备了抗荷服，消除了这方面的劣势。
　　为了减轻因飞机机动引起的意外撞击对飞行员安全的影响，F-86装备了P-4A型飞行头盔，也称防护头盔。当飞机进行大幅度纵向机动出现较大的负过载时，如果安全带没有调节好，可能会将飞行员抛离座椅并导致头部猛烈地撞到座舱盖上，此时F-86的P-4A头盔将起到重要的缓冲作用。而MIG-17配套的飞行帽则无法给予飞行员这样的保护，在激烈机动或遭敌机射击飞机摆动、失控时，很可能会出现头部向上撞击座舱盖昏迷的情况，最后导致坠落。为了避免这种情况，MIG-17在瞄准具的主环调节钮上安装了一块又大又厚的海绵，以减轻纵向撞击时对飞行员头部正面的损伤。
　　此外，头盔较之飞行帽还具有以下优点：可改善飞行员头部局部环境条件，减轻热辐射，便于通风散热，保持体力、减轻疲劳；在高空飞行时可放下头盔上的滤光镜减轻眩光影响，有利于云上编队飞行；在座舱盖破裂、紧急情况下抛盖飞行或弹射跳伞情况下，放下滤光镜可减轻气流的吹袭。


三、机动性能对比

起飞、着陆
　　F-86的空机质量和起飞质量都比MIG-17大，发动机最大状态的推力和MIG-17相当，起飞时的推重比比MIG-17小，但其机翼面积近30米 2，不带外挂物起飞时的翼载荷与MIG-17相当，又有前缘开缝襟翼，提高了最大升力系数，因此起飞、着陆速度仍与重量更轻、推力更大的MIG-17持平。
　　起飞时F-86的姿态容易控制，操纵方法与全动水平尾翼飞机相似。起飞过程中，在增速滑跑时在前轮转弯机构控制下能始终趋向稳定的航向，稍用舵即可保持方向。随着速度增大，方向舵作用增强后便可松开前轮转弯按钮，使用方向舵保持方向，增速到195千米/小时左右时抬前轮，速度达到200~220千米 /小时自动平稳离陆。在起飞过程中，飞机很安定，没有飘摆现象，操纵也很灵活。
　　MIG-17起飞时增速到215千米/小时左右抬前轮，速度达到250千米/小时左右离地。紧急需要时也可开发动机加力起飞，此时增速迅速，飞行员需要把握好从由起落架控制方向到由方向舵控制方向的转换过程。总的看来，二者的起飞时操纵特性差不多，MIG-17因有加力，起飞性能稍好。
　　着陆时，F-86一般在约330千米/小时左右将襟翼放下到最大角度，飞机低头明显，减速迅速，此时要及时配平飞机、加油门。4转弯后对正跑道下降，拉平高度较MIG-17稍高，着陆接地速度约200千米/小时。整个下滑着陆过程飞机容易操纵，杆力和MIG-17相似，但杆量较小。

速度
　　由于推重比大，且外形设计合理，几乎在全高度上，MIG-17的速度都比F-86的速度快。而且随着高度增加，MIG-17的最大平飞速度更加突出。但是F-86F的减速品质好，优于MIG-17。放减速板时飞机抬头明显，速度约600千米/小时放减速板时过载会增加0.5G。在格斗中国军飞行员常利用此特性突然减速，摆脱我MIG-17的咬尾。不过，MIG-17的BK-1Ф发动机可在作战全过程中任意使用加力状态，只要单次使用不超时即可，能任意进入加力或退出，以增强在不利情况下的摆脱能力。而F-86的J-47发动机虽然有加力系统，但限制颇多，操纵不当则可能影响发动机寿命。因此除非技艺十分精湛的飞行员，一般都将加力留到战斗不利逃命时使用，这对于进攻、占位时突然提高速度抢占先机显然不利。

爬升和俯冲性能
　　从历史上多次战例看，空战中占据高度优势、具备优良加速性的一方往往能占到更多优势。而在MIG-17和F-86之间，由于MIG-17推重比大，且高空性能稳定，在爬升时的速度损失比F-86少，因此在爬升率方面占有压倒性优势（海平面爬升率为3900米/分，远高于F86F的2800米/分）
　　从历史上多次战例看，空战中占据高度优势、具备优良加速性的一方往往能占到更多优势。而在MIG-17和F-86之间，前者在爬升率方面占有压倒性优势。MIG-17推重比更大，且高空性能稳定，在爬升时的速度损失比F-86少。整个F-86系列在与MIG-15和MIG-17的较量中始终未摆脱高空性能差、爬升性能不足的劣势，因此国军空军F-86F飞行员在金门空战中也沿用了美军在朝鲜战争中的战术：在MIG-17下层的空域等其下来，待机作战，力争将MIG-17拖入水平面内的格斗中。而我军飞行员则常利用MIG-17优异的急跃升爬高性能抢占制高点，或利用这一机动动作在形势不利时撤离战场或摆脱咬尾，占领有利位置重新进攻。F-86在被MIG-17从后攻击时的标准摆脱动作是做一个水平面内的盘旋，利用快速转向性能以损失动能为代价改变机头指向，接着进入垂直俯冲，甩掉MIG-17后拉平并从低高度逃走。而MIG-17由于低空俯冲稳定性逊于F-86，如果也跟着做同样的动作的话，往往会变成失控翻滚。当F-86追击MIG-17时，MIG-17则很少做单纯的垂直俯冲，而通常以大坡度滚转俯冲获得速度，然后利用爬升性能好的优势拉平或转入急跃升，在垂直面内重新占位，扭转局面进行攻击。只要我军飞行员把握好滚转和拉起的衔接时机，往往能夺回主动。
　　如果在高空开始俯冲，F-86能把MIG-17抛在后面很远，不过在大M数时MIG-17更稳定，没有F-86那样的机翼下沉趋势，但在低空持续俯冲时，二者性能基本相等。因此，在高空遭遇时，F-86常借助俯冲速度较快的特性急降到中低空脱离。采用美式战术的国军飞行员如果在中低空遭我攻击，习惯驾驶F-86开全功率做大于M1的近乎垂直的俯冲，借此摆脱因机身较轻、横向平衡性不好，难以在高速俯冲中进行控制的MIG-17。如MIG-17跟着俯冲，以侧转避开攻击；如MIG-17也跟着做水平面机动继续咬尾，F-86便发挥水平面内盘旋性能好的优势，反过来攻击米格机。

滚转和盘旋角速度
　　F-86F在以前各型基础上加大了翼展、增加了翼面积，而且F-86的气动效率好，水平机动时形成旋转角速度快，改变方向迅速。只要不到失速边界，可以更迅速的改变机头指向。F-86在中、低空和中等速度时的跟随性比MIG-17好、瞬间转弯性能比MIG-17强，在MIG-17完成360度盘旋的时间里，F-86能完成近520度的盘旋；而且F-86的滚转速度也高。在所有速度和高度上的滚转速度都快于MIG-17。二者相加，成为F-86在格斗中最大的优势，特别是在高速情况下追击MIG-17不会遇到困难。当佩刀发现被米格咬尾后，通常在水平面内滚转盘旋而不进行爬升机动。而 MIG-17由于发动机增设加力燃烧室，不开加力时推力损失5%，在最大推力状态下各项性能仅与米格-15比斯持平甚至还略有下降，因此我军飞行员一般不和F-86在中、低空进行水平面上的盘旋格斗，而是以垂直面上的大坡度滚转切半径机动重新咬尾，以回避MIG-17瞬时盘旋角速度不如F-86的缺点。
　　虽然F-86的瞬间盘旋角速度大、跟随性好，但MIG-17机体较F-86轻、发动机功率大，故单位剩余功率大于F-86，翼载小于F-86，在高速区持续转弯时高度损失小，即持续盘旋角速度大。因此解放军飞行员尤其喜欢以大过载转弯来摆脱敌人，或抢占阵位，而国军飞行员只好以拉平或俯冲来跟踪我机或摆脱咬尾。

失速特性
　　喷气式空战初期，由于战斗机气动外形设计等因素制约，无论米格还是佩刀，在高空的失速速度下限都明显增大。例如：F-86F海平面失速速度为198千米/小时，但到13700米高空增加到了440千米/小时，当进行大过载机动时失速速度会进一步提高，为此飞行员必须十分警惕。相比之下，由于MIG-17翼载更小，且推重比达到0.56（开加力），二者相加使MIG-17的失速特性优于F-86许多：MIG-17的海平面失速速度为 190千米/小时，在13700米高空为340千米/小时。在高速区，MIG-17的失速性能更佳：MIG-17能在728千米/小时速度下进入4G过载转弯，而F-86的4G转弯速度必须在886千米/小时以上。在高度6100米以下MIG-17的优势还不明显，但在9100～13700米之间MIG- 17能以超过F-86F失速仰角的大角度爬升，在12200米以上高度MIG-17仍能进行大坡度上升转弯，F-86则会失速。


四、火力对比

武器
　　F-86F采用6挺12.7毫米布朗宁机枪，6挺齐射火力为120发/秒，总射速7200发/分，每6发连射中的第5发是穿甲燃烧弹。不过F-86F的武器配置最大的毛病是12.7毫口径子弹的破坏力不足，考查朝鲜战场上F-86对MIG-15以及海峡空战中对米格-17的战斗报告，多次出现MIG-15、MIG-17被击中多处仍然幸存的战例。
　　和美国强调格斗空战中火力密度和高精度的思想截然不同，MIG-17延续了MIG-15以截击重型轰炸机为首要任务的火力配置方案，安装了1门37mmН-37Д机炮、2门23mmНP-23机炮，37mm机炮弹重735克、射速7发/秒，23mm机炮弹重 200克、射速14发/秒，初速均为690米/秒。其机炮的威力很大，尤其37mm机炮，一旦命中，单发可摧毁敌机表面1米2以上蒙皮，对其气动外形造成严重破坏，像F-86F这类战斗机便很难活命，即使当即不坠毁，返航时也会遭遇诸多困难。根据苏联专家估计，对于B-29一类重型轰炸机，一次命中2枚37mm和8枚23mm炮弹也足以当场摧毁。

火控
　　由于美国电子工业比苏联先进，因此F-86系列所使用的瞄准具也较同期MIG-15、MIG-17先进。F-86A采用MK.8陀螺瞄准具，投入使用后不久便被A-ICM雷达测距瞄准具（具有APG-5C或APC-30测距雷达）取代，可以自动测距取前置量。后来又针对其可靠性差进行改进，保留雷达测距装置，换用维护较容易的 A-4瞄准具。F-86飞机瞄准具头部的主要部件安装在其前下方，其反光玻璃很靠近前风挡玻璃，距飞行员眼位约77厘米，比MIG-17瞄准具反光玻璃距飞行员眼位的距离大。
　　由于技术水平的限制，MIG-15采用ACП-3型光学瞄准具，后来在朝鲜战场上被击落的美军F-86A残骸进行拆卸研究的基础上，苏联仿制了F- 86A上的早期型Mk.8瞄准具，改进为ACП-3H型机械式陀螺仪瞄准具。后来虽然又获得了F-86F的A-4雷达瞄准具，但以当时苏联技术水准，还无法仿制。因此到了MIG-17仍然采用在ACП-3H基础上改进的ACП-4HM与CPII-1M型光学半自动瞄准具。
　　由于瞄准具的结构形式对整个座舱布局有重大影响，F-86的瞄准具较靠前，不遮挡飞行员观察仪表的视线，这样使仪表板可以上抬，利于仪表飞行，并可以减少观察仪表的视读误差，也便于安装防反光罩，有利于夜航时观察和减少错觉。MIG-17的整个瞄准具头部由于过分靠近飞行员，导致遮挡飞行员的前下方视线，迫使仪表板下移，带来使用上的诸多不便。

火炮杀伤区
　　虽然苏联机炮威力大于美国的机枪，但在空战中并未显出绝对火力优势，因为美国火控系统性能更先进，而且更便于操作。F-86上机枪的威力虽然不足，但火力密度大，子弹初速高，弹道接近理想状态，飞行到约1000米处弹道特性仍可维持近乎直线，在远距离具有极好的精度。而苏联的不同口径“重炮”配置存在着协调问题，对于不同质量、速度降和弹道特性的炮弹来说，仅初速相等是无法保证其在稍远距离上的散布的。射击如B-29之类的大型、非机动目标时协调机炮和瞄准具还不存在大问题，要射击距离不断非均匀变化的小型机动目标就比较困难了。在金门空战中，受攻击的国军空军F-86飞行员曾在逃跑中观察到：我军 MIG-17的23mm炮弹的弹道从其头顶飞过，而37mm炮弹从其下方掠过，这说明两种机炮无法在全射程上很好的协同。而且MIG-17的机炮破坏力虽大但射速慢、弹道曲线大，在300米处就开始大幅掉落，在空战中要靠人工调整瞄准具，对较远敌机的提前量和弹道高度的估算都难以精确把握。由此带来命中率曲线随距离增加而急剧下降，根据金门空战期间人民解放军MIG-17所进行的5次空战战果的不完全统计，在300米以内开火命中6次，取得击落战果4次，击伤战果2次（参见表2）。可见，MIG-17火炮的保险杀伤区应在300米左右，在此范围内命中率高，一旦击中，目标很难全身而退；再远，则因为炮弹初速低、瞄具功能不足和火控协调困难等原因急速下降，超过600米以远基本可认为无法命中。


应众兄弟要求，上图：
F-86：

MIG-17：


[ 本帖最后由 3go-251 于 2009-4-16 19:25 编辑 ]

kiss4luna

whoknows_why

　　好长，先顶一下再慢慢看

flanker2730

251发的都是好帖~~~

groovy26

看完了...顶起

cohead

顶兼顺便问一下，这样的帖子应该加精么。。。或者是高亮？

whoknows_why

　　加粗是必须的，貌似设精需要原创

cohead

加粗了。。。
有点想把贴里面的图都弄到1L里面去。。。。

[ 本帖最后由 cohead 于 2009-4-16 10:43 编辑 ]

whoknows_why

　　LS……在师长的帖子里偶不敢造次……

MilEdu

志愿军空军飞行员的精神真的值得尊敬..........

Wolfhound0104

F-86就包给我了！~~

whoknows_why

　　F-86的小嘴儿真可爱啊

mbzps

原帖由 whoknows_why 于 2009-4-16 19:19 发表
　　F-86的小嘴儿真可爱啊

哪个小嘴，我怎么没看到啊

whoknows_why

　　……进气道啊……

iceviper

进气道上面那黑点可是好东西。