大卫王的鹰——以色列空军的王牌们(第三篇 F-15王牌)

F风

http://matchbox.top81.com.cn/mil/2011/15ace_01.html

F风

第一章 F-15的到来
中东的政治局势使得以色列成为了世界上第一个被允许出口获得麦道F-15的国家，并且自那时起，以色列国防军空军成为了世界上除美国空军外唯一一支装备所有型号F-15的空军，从1976年至1999年间的23年中以色列空军共接收了50架F-15A/B，31架F-15C/D还有25架F-15I。

以色列空军的F-15中队也是世界上第一支与苏制战机交手的F-15中队，在1979年6月。并且使其成为一种良好的对地攻击平台，直到1988年F-15E攻击鹰在美国空军服役。

新和旧，照片拍摄于1977年1月，右边119"蝙蝠"中队的"雪锤"141对于133中队来说是一架特殊的飞机，未来的中队长摩西.梅尔尼克(Moshe Melnik)驾驶这架F-4E在赎罪日战争中击落了一架苏-7和一枚AS-5巡航导弹。



F-15在以色列空军中的服役还要追溯到70年代早期，那时以色列从法制武器到美制武器的换装即将完成。1973年10月，赎罪日战争爆发，虽然战争只持续了19天，但是以色列空军损失了超过100架战机。法制战斗机的装备使得以色列空军在1955年至1973年间处于世界领先地位，1956年西奈半岛战争，神秘IV是以色列空军的主力，1967年六日战争，幻影III天火(希伯来文：שחק，发音:shahak)是最耀眼的明星。以色列的飞行员们也许更希望在1956年驾驶北美的F-86去对抗埃及的米格-15，或者驾驶麦道的F-4E雪锤(希伯来文：קורנס，发音：kurnass)在1967年对抗阿拉伯联军的米格-21，但是天空的霸主却是达索公司的战机。就像后来的F-15，政治才是主导战机采购的关键因素。

模拟战斗训练季中的F-15，停在旁边的是253“内格夫”中队的幻影III天火，这些飞机用来模拟阿拉伯军的米格-21。



确实，美国军火企业在1967年法国对以色列禁运前就开始向其出售防御性武器，最先获得的就是霍克地空导弹系统，然后就是1967年12月获得48架A-4H老鹰(希伯来文：עייט，发音：ahit)，但是只小心的在以色列和阿拉伯国家间寻求一个平衡点。禁运也使得以色列开始组织起自己的军工企业，已近在此基础上建立起来的有以色列飞机工业公司(Israel Aircraft Industries 简称IAI)和以色列军事工业公司(Israel Military Industries 简称IMI)。但是法国人突然迫使以色列飞机工业公司从保养维护和小规模升级飞机的层面上升到建造自己的第一种飞机----鹰(幻影5)----雷电A工程，之后的雷电B工程则导致了幼狮(希伯来文：כפיר，发音：kfir)战斗机在1979年的问世。

与雷电A工程同时建立起的一个横向项目就是成立一个"现代化小组"，小组的领头人是迈克尔.纳阿曼(Michel Na'aman)上校，为以色列所寻求的下一代战机作出评估。参观所有世界上存在和即将问世的战机，证明是否此种飞机可以在以色列设计和制造生产。在小组组建的同时他们也开始了工作。一个有本尼.佩雷德(Benny Peled)将军率领的代表团访问了美国，为美国空军和美国海军的下一代战机作评估并且深深地被F-15所打动。同时，"现代化小组"认识到在以色列研制和生产自己的战机还要花上很久的时间。1973年10月的赎罪日战争使得工作突然停止，这次战争给以色列国防军和空军带来了巨大冲击，F-4和A-4的大量消耗使得以色列空军的备件库存在数量和质量上都迫切地需要援助，更多F-4的交付和幼狮战机的生产改变了数量上的需求，但是米格-23和米格-25在阿拉伯空军中的服役让以色列国防军不得不去寻找自己的下一代战机，即便是很少的数量。战争结束后"现代化小组"又重新开始工作而且非常明显以色列人的要求非常严格。以色列空军新战机的获得将使其重新回到这种根本的防卫政策上来。

1973年5月10日，莫迪.胡德(Modi Hod)将以色列空军指挥权交给本尼.佩雷德(Beni Peled)。



威胁的存在
在1967年6月的六日战争中遭到以色列空军的重创后，1968年埃及防空军按照苏联国土防空军的模式组建，利用密布的地空导弹阵地和高射炮阵地，还有最新交付的米格-21MF，接受雷达站和控制中心的统一指挥来挑战以色列的空中优势。1969年3月埃及总统纳赛尔发动了消耗战争，但是在1970年初以色列空军便在战斗中取得了优势----突入苏伊士运河以西160千米的埃及领空去执行轰炸任务，在完成了一系列的防空压制任务后埃及防空军的优势已不再明显，以色列空军的F-4E可以在苏伊士运河以西肆意轰炸埃及的战略目标。但是埃及的领导层下定决心，不取得军事上的胜利决不停止消耗战争。

1970年1月，埃及总统纳赛尔突然访问莫斯科，他认为唯一能获取胜利的办法就是苏联的直接出面。那时在埃及已经有1500名苏联军事顾问，之后加入的有一整支苏联防空师和一支米格-21战斗机团。这些苏联防空师拥有放空炮、雷达站、指挥控制中心还有后期型的萨姆-2和萨姆-3地空导弹，这些部队负责亚历山大港、首都开罗和阿斯旺大坝等要地的防空，苏联人的到来可以使得埃及防空军全力投入苏伊士运河前线去和以色列人火并。

1965年开罗阅兵式上携带AS-5巡航导弹的埃及空军图-16轰炸机和米格-21F-13战斗机。



感谢苏联人的到来，运河上空制空权的天平又重新倾向的埃及人那边，至1970年中已经有5架F-4E毁于地空导弹之手。1970年8月消耗战争在美国的介入下结束，埃及总统红光满面地在取得了军事胜利后接受了美国提出的停火协议。然而这并没有结束，南边的埃及和北边的叙利亚都在想着如何夺回失地。

在遭受了埃及防空军的重创后，以色列空军想知道埃及防空军在西奈前线的最新部署，因此以色列需要一种航程足够大的飞机来完成侦察任务并且安全地返回以色列。相反地，埃及人却没有着方面的烦恼，1971年3月，苏联空军的米格-25R狐蝠B开始部署在埃及，米格-25拍下的照片直接提供给埃及情报部门。以色列空军的F-4E试着去拦截高空高速飞行的米格-25，但是鬼怪II无法达到米格-25的速度和高度。

很明显地，那时以色列空军需要一种性能超越F-4E的飞机来拦截米格-25，但是当时这样的飞机并不存在。唯一可行的办法就是增大F-4E的爬升率和最大速度，因此以色列技术学会(Israeli Technical Institute，简称ITI)喷气发动机分部开始研究风扇前压缩冷却技术以便增加J79发动机的推力。

米格-25的威胁不是单独为以色列而存在的，美国空军已经和通用动力公司签订了一项合同来为F-4开发一种前压缩冷却发动机，非官方的名称就是F-4X项目。为了使这种发动机能够安装在F-4上，飞机需要做出许多改造来装配新的发动机进气道。两个水箱安装在进气道上方，每个水箱装水2500加仑，这些水箱可以自行拆卸以便接受之后新的改造。水从水箱中喷入空气进气口以增加发动机的进气量，开加力的时候最大速度和最大升限都提高了150%。尽管水箱增加了重量并且改变了气动外形，但是获得这样的效果是值得的。

送到美国准备接受改装的RF-4E(S)，生产编号69-7576，机徽换成了美军机徽。



改装上水箱的69-7576



进气道也做了改装的69-7576，现在它是F-4X的外形了



F-4X的设计初衷是以2.4马赫速度巡航，最大速度可以达到3.2马赫。虽然这样的表现也许可以能成功地拦截米格-25R。F-4X的存在受到了另一个项目的阻碍，而这个项目就是专门针对米格-25开发的。F-15的首飞距离F-4X项目的开始仅隔了三年。没有什么能将众人的注意力从F-15上转移开，所以美国空军放弃了支持F-4X项目。

在认识到获取早期的F-15订单只是一个梦的时候，以色列空军希望F-4X项目继续下去并且愿意为其提供资金，同时装备的F-4E可以效仿改装。在美国空军取消此项目后，以色列的资金注入也没有效果了，只好将注意力集中到F-15身上。

网上搜索出来的几张F-4X的模型图。



网上搜索出来的几张F-4X的CG图，看起来只是安装了水箱。





在六日战争中以色列空军摧毁了452架飞机自身损失46架，而到了赎罪日战争时，击落了433架阿拉伯战机，自身损失上升到109架。战损比急剧下降。有两个原因导致了这种现象的发生，首先以色列空军没能扮演成功压制阿拉伯空军的角色，除了在六日战争中的表现外，由于地空导弹的大量部署限制了以色列空军战机的活动范围。其次下一代战机很明显的要把战损比重新拉回带六日战争的水平中，F-4E、幻影III和米格-21都是同级别的战机，所以以色列空军更依赖战术的成功发挥。

赎罪日战争结束后以色列空军希望重新拉开战损比，而且因为阿拉伯人的侵略性，以色列空军至少要获得一个中队的下一代战机。

zeeshine

一直很喜欢以色列的飘过，看过一本《大漠残垣》，很喜欢的说
http://ishare.iask.sina.com.cn/f/7728857.html

bjjt122

好好好好

F风

外交破冰
在冷战中，美国政府70年代的外交重点就是结束地区冲突，1973年10月24日赎罪日战争在联合国的介入下结束，此时阿拉伯人在战争初期的优势已不复存在，北线的以军大炮可以直接轰击大马士革，南线的以军距开罗不到100千米。同时交战双方都经不起战争大规模的消耗。作为外交的筹码，以色列军队在1976年2月完全撤离西奈半岛，将大量的缓冲地带留给了联合国维和部队，而以色列获得的就是期待已久的下一代战机的采购。

在"现代化小组"继续为以色列空军寻找下一代战机的同时。另一只名为"狮子"的小组作为以色列原始战机的设计小组，开始在美国顶尖的两种战机----迈克唐纳.道格拉斯的F-15和格鲁门的F-14间进行评估测试。西蒙.佩雷斯(Shimon Peles)是以色列的外交部长，自1974年起他在官方上被委托去研究这两种飞机并且福特政府证实了这样的请求。

测试F-15的以色列.巴哈拉夫，座舱下画上了他驾驶幻影时取得的12个战果。



现在"狮子"小组由阿姆农.阿拉德(Amnon Arad)上校率领，小组成员还包括了天火王牌以色列.巴哈拉夫(Israel Baharav) 、幼狮战机的首席试飞员阿萨夫.本.努(Assaf Ben-Nun)和F-4E 飞行员欧姆里.阿菲克(Omri Afek)，四人都有战绩在身，加起来共有24架，此外还有F-4E领航员阿哈尔容.卡兹(Aharon Katz)，他同时也是以色列空军和以色列飞机工业公司的一名工程师。后来加入的是摩西.克雷特(Moshe Keret)，他当时是以色列飞机工业公司生产部的主管，在1985年至2006年任以色列飞机工业公司的总裁及首席执行官。小组在1974年9月抵达美国爱德华空军基地开始测试F-15，这是试飞员们在驾驶过F-4E后接触过最优秀的战机，而且在他们接触过这只鹰后都对其赞不绝口。就像小组中的一个成员欧姆里.阿菲克(Omri Afek)之后对以色列空军杂志说的："F-15的表现好得出乎我的意料。在以色列，我们之前有过激烈的讨论：F-4E和幻影III谁更出色。回答这个问题就得看是谁最先提出来的，然而F-15到来后将不会再有争论，这是一架比任何飞机都更加出色的战机。"

大卫.伊夫里(David Ivry)在1973年至1975年间是以色列空军航空部门的一把手，1974年初前往米拉马海军航空站测试F-14，之后与美国海军假想敌中队的A-4展开了对抗测试，伊夫里后来回忆道；

'我驾驶F-14后感觉很惊讶，它的操纵杆很沉重。飞机的发动机也很敏感，这也意味着驾驶F-14不会像我们驾驶的飞机那样具有攻击性。'在伊夫里测试F-15的同时，伊朗帝国空军已经签下了80架的订单。那时伊朗是以色列的盟国，他们共同的敌人是伊拉克和苏联----包括高空飞行的米格-25R/RB。伊朗人在1973年对F-14和F-15做出了评价测试，1974年6月成为了第一个美国三代机的出口国，三个月后轮到以色列飞行员来评估这两种飞机了。

测试这两种新一代战机的目的就是基于在赎罪日战争学到的经验之上来评价，小组成员将测试飞机在展场上空获得制空权的能力，拦截低空低速飞行的直升机、高空高速飞行的米格-25、低空高速飞行的攻击机还有挂载空地导弹的图-16轰炸机的能力。最后还要测试以色列空军所要求的远程任务护航的能力。

尽管F-14和F-15是同时开发的，但他们的初衷却不同。雄猫是美国航母战斗群的舰队防卫战斗机，鹰则是纯粹为夺取战场制空权而设计的，F-14的武器系统要两名机组成员操纵，而F-15只须一人就够了。后者展现出能达到以色列空军所有的作战要求，以色列人也认为作为一款空优平台F-15比F-14更加出色----F-14几乎就是一种截击机，然而两种飞机在飞行的时候都要接受地面控制台的指示。

可是，这样的表现所花费的价格非常高，在报告的一部分中关于飞机执行任务的能力方面，小组也在经济性方面提出了建议，长期的大量花费将使竞争对手获胜。以色列首先在密苏里州圣.路易斯的麦道工厂进行了9个架次的起落，每次的测试内容都不一样，而且驾驶的都是TF-15A(PK注：这是F-15B早期的名字)，以色列飞行员在前座，美国飞行员在后座，其中有一次是模拟拦截米格-25，而欧姆里.阿菲克则轻松地将模拟的F-4"击落"。

在进入TF-15A的座舱后，以色列飞行员就被飞机良好的视野和极高的推重比所打动，它均衡的武器系统可以使用近距格斗弹和中距半主动弹，操作简单而且评价很高。

阿萨夫.本.努在TF-15A 71-0290(PK注：后来的F-15 S/MTD、F-15 ACTIVE、F-15 IFCS都是用这架F-15进行改装的。)上进行了两次测试飞行，第一次持续了55分钟，后座是麦道试飞员J.E.克林斯(Krings)，第二次持续了45分钟，后座是麦道试飞员D.D.贝姆(Behm),本.努回忆道；

F-15 ACTIVE状态的71-0290号机（photo by NASA/Jim Ross）



'在我接到空军司令本尼.佩雷德的命令加入测试小组后我还是以色列空军的预备役飞行员和以色列飞机公司的试飞员。我们起初驾驶的是两种F-15模拟器----座舱模拟器和空战模拟器,模拟器安置在两个不同的大楼中，而且它们都模拟得非常真实。

'第一次TF-15测试中我成功地在超视距拦截测试中使用了半主动雷达引导中距弹，之后在格斗测试中使用了航炮和红外格斗弹，在与对手的两次模拟攻击都很成功。通过它的表现，我认为F-15是一种革命性的战机，拥有着惊人的加速度和机动性，我唯一持保留意见的是它的体积过大，我在战斗中更喜欢驾驶体积小的飞机。'

然而在米拉马海军航空展的测试则是在对F-14是否能达到或者超过F-15的性能指标而展开的。从以色列人的观点来看----F-14的加框座舱盖不如F-15的气泡座舱盖，加速性能肯定在F-15之下，而格鲁门战机的武器系统是专门为超视距拦截而开发的。

以色列.巴哈拉夫被非常友好地邀请加入F-14的测试飞行，他后来回忆道；

'以色列空军总是把最现代的飞机称为"优秀"的，之前的飞机都是"低级"的。例如在超神秘B.2到来后神秘IV变成了"低级"的，在幻影III到来后超神秘B.2又变成了"低级"的。典型的就是以色列空军通常发现优秀的战机拥有更高的推重比，"低级"的飞机则更加敏捷。在两种飞机的模拟格斗训练中，驾驶后者的飞行员必须努力地使战斗控制在水平缠斗中，同时他的对手不得不重新获取能量而退出战斗。

'在驾驶F-14和F-15与F-4和A-4的模拟对抗训练中，我们显然被这两种优秀战机在"低级"战机面前的表现所打动。我们以此来为我们自己做准备，我们全然非常熟悉这四种战机在空战中的表现。F-14和F-15在进入战斗中拥有较高的能量，但是盘旋的角速度要比A-4低。'

当小组测试F-14时，他们早已沉溺在驾驶F-15的快感中了，并且这些感觉很快击溃了F-14的论证者。F-14的弱点就是它的娇弱和推力不足的发动机，这就是它的顽疾，直到20年后的D型装上新的发动机才得以解决。在以色列空军飞行员驾驶雄猫的时候他们发现F-14在任何一个层次的表现都要比F-15差。当然取决定性因素的事情就是欧姆里.阿菲克驾驶一架美国海军的A-4都能轻松地将F-14套入瞄准具光环。坐在F-14后坐的是阿姆农.阿拉德(Amnon Arad)，之后他描述了这场自己亲眼目睹的空战："这架F-14的飞行员犯了很多错误，使得飞机的速度低得不能再低了，欧姆里总是在我们后上方，一次又一次地锁定我们……美国人为战斗中发生的一切解释了许多许多，当我们谈论起F-14时他们总是找出许多缘由来解释。"而且以色列.巴哈拉夫也有着同样的遭遇；

以色列空军评估F-15的现代化小组，前排从左至右为：以色列.巴哈拉夫(Israel Baharav)，阿萨夫.本.努(Assaf Ben-Nun)，欧姆里.阿菲克(Omri Afek)，后排左数第二人是阿姆农.阿拉德(Amnon Arad)。



'当我们开始评价F-14的时候，米拉马海军航空站的美国海军飞行员告诉我们在低空格斗中F-14表现得可以和A-4一样出色。然而，事实证明不是这样的，不仅是在盘旋中败给了TA-4，而且败给了它自己，它的能量损失的是如此之快以至于我驾驶一架"低级"的TA-4就可以战胜它。'

阿萨夫.本.努也驾驶了两次TA-4F与F-14展开视距内模拟格斗，而且他同样为天鹰在格斗中战胜"优秀"的雄猫而感到失望。他之后在加利福尼亚州的森特罗(Centro)海军航空兵机场起飞执行了一小时的任务，他的后座是美国海军飞行员凯思.西汉(Keith Sheehan)。本.努回忆道；

'F-14发动机的推力不足，复杂而且在空气动力设计方面也有缺陷----确实，在高过载和高攻角下飞机都会发生振颤，我驾驶F-14时对手是阿姆农.阿拉德驾驶的天鹰，我发现尽管我们花了很长时间来结束训练，但是很难相信F-14在格斗空战中对于A-4产生不了优势。'

以色列人知道座舱里飞行员和雷达拦截官的合作会影响到空战的结果，可以肯定的是F-15是以色列空军下一代战机的最佳候选对象，从技术上说它不仅是一种高级战机，而且具有巨大的升级潜力。而且之后证明这是正确的，30年后F-15还在小规模生产中，而F-14已经退出了美国海军航空兵的战斗序列。但是F-14此外的固有缺陷还是它的价格过高，在维护和飞行小时上的花费比F-15要多得多。50架F-14的价钱在当时是8亿7千万美元，而同等数量的F-15只要6亿2千8百万美元。而且F-14每个飞行小时在当时花费1689美元而F-15每飞行小时花费1073美元。F-14比F-15出众的一点就是它的远程拦截能力，利用它的AIM-54不死鸟导弹和AWG-9雷达系统，但是这样的能力对于以色列空军在中东上空的遭遇战毫无帮助。F-15在价格上也同样获得了胜利，以色列空军也欣然接受了这样的结果。

选择F-15是以色列空军史上的一个里程碑，但是以色列人仍旧在为临近的战争做准备，国家的经济在数月的大量转移消耗下已近低迷，但是国防资金的投入仍旧是政府最优先考虑的。这样一笔飞机订单确实需要在价格方面做出选择。讽刺的是，空中优势的水平还是处在赎罪日战争时期的那种水平，以色列人没能成功阻止阿拉伯人入侵以色列的领空。

在这样的背景下，以色列空军展开了购买F-15的政治"进攻"，在"前线"的则是1974年成立的评价测试小组成员们，包括以色列.巴哈拉夫，他在从美国回来后成为了以色列空军武器系统部门一把手和F-15项目的领头人，他回忆道；

'空军司令本尼.佩雷德命令我和他一起去会见国防部长，谈论关于采购F-15的事项，我当时把那种飞机定位在一个优秀的空战平台，出乎我意料的是，国防部长西蒙.佩雷斯(Shimon Peles)对我的演讲不感兴趣，当时我向他介绍了F-15是如何比F-4优秀的，两者都具有挂在四枚红外格斗弹和四枚半主动雷达中距弹的能力，都具有两台发动机和相同的最大速度。然后我请求他为购买50架F-15敲下5000万美元的订单，因为F-15的机动性更强而且雷达具有下视下射的能力。

'然后国防部长问我"F-4能在不接受空中加油的情况下往返曼德海峡(Bab El-Mandab)么？""不"我回答道，然后他又问"F-15能做到么？"我回答道"可以，但是……"我请求国防部长给我两个月的时间作仔细研究，但是他只给了我两个星期的时间，十四天后，我带着一张地图和高-低-高任务计划回来，告诉他F-15可以携带两枚炸弹在不加油的情况下往返曼德海峡。这就足够去说服政府去购买这种全世界最先进的战斗机，而且是基于战机对地攻击能力上的。'

小组的最终报告表明了在以色列空军提出的各项要求上F-15都远比F-14出色并且非常建议购买此型机。

官方上，美国是在1974年12月正式向F-15的第一个国外客户以色列出口这种飞机的，但真正交付开始于1975年初。

然而，以色列又在其中学到了很多而且不是最后一次，因为政治在因素在每次与美国的军火交易中都有着重大的影响力。在1975年3月，以色列与埃及的谈判进入了僵局，以色列拒绝了美国提出的从西奈半岛中央的米尔塔(Milta)和吉迪(Gidi)公路撤军的计划，而且没有做出任何实质性的动作向埃及人归还苏伊士湾的阿布.鲁德伊斯(Abu Rudeis)和拉斯.苏达尔(Ras Sudar)油田。这样的提议是由时任美国国务卿亨利.基辛格(Henny Kissinger)发出的，他当时正试着将埃及总统安瓦尔.萨达特(Anwar Sa'adat)从亲苏的路线转向亲美的路线。当以色列拒绝这样的请求后，福特政府宣布将重新考虑对以色列的政策并且立刻冻结目前所有与以色列的军火交易项目。此举激怒了美国国内的很多以色列支持者，使得福特总统认识到需要对以色列的撤军作出一些补偿。在福特政府保证对以色列的石油供给同时在1975年9月签订了和阿拉伯邻居临时性的协议后才为F-15的放行铺平了道路。

1975年签订的合同是美国向以色列出售25架F-15，价值六亿两千五百万，当时美国和以色列的冲突再起波澜，这次只是小规模的交易。

overstrain

好看得一米~

Wolfhound0104

zeeshine 发表于 2011-12-15 21:38
一直很喜欢以色列的飘过，看过一本《大漠残垣》，很喜欢的说
http://ishare.iask.sina.com.cn/f/7728857.h ...

以前一直没找到下载地址啊，你咋不早发这个地址给我……最近没见你上QQ啊，还以为你消失了。

zeeshine

Wolfhound0104 发表于 2011-12-16 14:26
以前一直没找到下载地址啊，你咋不早发这个地址给我……最近没见你上QQ啊，还以为你消失了。

有一种状态叫做隐身

F风

第二章 133"双垂尾骑士"中队
埃坦.本.埃里亚胡(Eitan Ben-Eliyahu)，1964年毕业于以色列空军飞行学校第44期，在1967年末换装幻影III天火前一直都在驾驶M.D.450暴风，在驾驶天火期间获得一个战果，1969年成为以色列空军第一批换装F-4的飞行员，之后便在鬼怪II中对驻留了七年之久，并再获得两个战果，这期间他完成了在美国空军战机武器学校的进修并于1973年10月13日至1976年1月27日间任201"第一"中队的中队长，他是一个天生的领导者，本.埃里亚胡被选为以色列空军换装F-15小队的领队。

除了本.埃里亚胡外，小队的其他四名飞行员都拥有丰富的高速喷气机驾驶经验。本尼.京克(Benny Zinker)在1967年毕业于以色列空军飞行学校第53期，1967年六日战争驾驶富加"教师"教练机执行近距离支援任务时他还是在校学生，然后他被转换到了M.D.450暴风作战训练中队，之后驾驶过神秘IV、F-4E和A-4，摩西.梅尔尼克(Moshe Melnik)在1967年毕业于以色列空军飞行学校第54期，他的飞行生涯始于M.D.450暴风作战训练中队，之后驾驶过A-4和F-4E,在119"蝙蝠"中队服役驾驶F-4E时有5.5个战果入账，是一名鬼怪II王牌。

首批前往美国受训的首批以色列F-15飞行员，从左至右分别是：绍尔.西蒙(Shaul Simon)，本尼.京克(Benny Zinker)，摩西.梅尔尼克(Moshe Melnik)，约尔.菲尔绍(Joel Feldschuh)，埃坦.本.埃里亚胡(Eitan Ben-Eliyahu)。





剩下的两人是约尔.菲尔绍(Yoel Feldsho)和绍尔.西蒙(Shaul Simon)，前者驾驶过S.O.4050秃鹰、幻影III和F-4E，并在赎罪日战争中击落一架叙利亚米格-21。后者刚结束在鬼怪II中队里的服役，同时他的父亲也是以色列空军B-17的领航员。

这五人在1976年初到达美国，在1976年第二季度接受美国空军F-15的换装，在以色列空军中，一年被分为三个季度，第一季度从四月开始至七月结束，第二季度从八月开始至十一月结束，第三季度从十二月开始至第二年三月结束。为了使他们能够适应美国空军的节奏，小组前往得克萨斯州的兰道夫空军基地组建，然后被派往亚利桑那州的卢克空军基地接受训练。1976年9月30日，这些以色列飞行员第一次驾驶F-15飞行，并且在1976年11月15日以美国空军555战术战斗机训练中队第76批飞行员的身份完成了此中队1500飞行小时的记录，作为换装的一部分，小组成员还前往密苏里州圣.路易斯的麦道工厂来学习F-15的航电和其它特色。

首批前往美国受训的以色列F-15飞行员参观麦道工厂，站在照片中间的是埃坦.本.埃里亚胡，他的左边是绍尔.西蒙，右边是约尔.菲尔绍和摩西.梅尔尼克，照片最右边的是本尼.京克。



参与试飞F-15以色列飞行员，由远及近为：约尔.菲尔绍，埃坦.本.埃里亚胡，摩西.梅尔尼克，绍尔.西蒙。



摩西.梅尔尼克完成对F-15A 72-0117的第一次试飞；试飞间隙，绍尔.西蒙和摩西.梅尔尼克在交流感想；进入F-15A 73-0103的约尔.菲尔绍。

  

埃坦.本.埃里亚胡完成了他的第一次F-15飞行，左边戴墨镜的是约尔.菲尔绍。



前四架F-15
以色列空军的第一支F-15中队第133"双垂尾骑士"中队于1976年11月28日在太尔.诺夫(Tel Nof)基地成立，很快又是五名飞行员被派往美国接受F-15的换装。这批飞行员是：阿夫涅尔.纳维赫(Avner Naveh)、尤拉姆.佩雷德(Yoram Peled) 、阿列克斯.甘(Alex Gan) 、拉姆.卡勒(Ram Caller) 、古伊.戈兰(Guy Golan)。纳维赫在1971年毕业于以色列空军飞行学校第64期，在1972年换装F-4以前驾驶过M.D.450暴风和神秘IV。佩雷德毕业于1971年的飞行学校第66期，在离开暴风战斗训练中队后驾驶A-4，在1972年第三季度换装F-4E。

133"双垂尾骑士"(希伯来文：אבירי הזנב הכפול，英文：The Knight Of The Twin Tail)中队队徽，此中队目前仍旧使用F-15A/B/C/D隼，隶属泰尔.诺夫(Tel Nof，希伯来文：תל נוף)基地第8联队。



133中队F-15垂尾的内侧图案



1976年11月28日，泰尔.诺夫(Tel Nof)基地指挥官兰.罗能(Ran Ronen)正式宣布成立133"双垂尾骑士"中队。此时距离前四架F-15抵达以色列仅差1个月。



第二批前往美国受训的以色列F-15飞行员合影，从左至右分别为：阿夫涅尔.纳维赫(Avner Naveh)，拉姆.卡勒(Ram Caller)，阿列克斯.甘(Alex Gan)，古伊.戈兰(Guy Golan)，尤拉姆.佩雷德(Yolam Peled)。其中古伊.戈兰和拉姆.卡勒因为飞行事故相继身亡，而阿夫涅尔.纳维赫和尤拉姆.佩雷德则成为了唯一的两名F-15王牌。



当时他询问了关于在美国接受训练的事，他后来回忆道；

'我们追随着前五名飞行员的脚步去美国接受F-15的换装，训练首先是在鲁道夫(Rudolf)空军基地驾驶T-38教练机，就像以色列空军中的高级军官希望所有的F-15飞行员可以全天候地执行任务。我的父亲那时是以色列空军司令，他坚定地相信为了使战斗机飞行员能够顺利完成任务，他们必须精通各类的飞行仪表。他经常回忆道他是如何在英国皇家空军完成仪表飞行训练课程的，然后在1950年换装喷气机。'

以色列空军尽可能快地寻求获得第一批F-15，最好是在1976年初。然而当时美国空军的F-15也正在陆续服役并且被给予了最高优先权，出口鹰的交付又推迟了一年。此时出现了了一个未知的想法----使用正在为F-15发展测试项目中的飞机，要求没有事故和损失记录并且安全飞行小时高的飞机。在F-15发展项目中的许多样机可以改进成F-15A的标准生产型，就此为以色列人解决了这个问题。一支以色列空军小组为第一批"和平之狐I"项目的F-15选定了四架样机。"和平之狐"也是美国向以色列交付F-15项目的代号，这些飞机均由麦道公司升级至标准生产型的F-15A。这四架飞机的美国空军编号是(72-0116/0117/0118/0120)，以色列空军的编号是(620,622,644,646)。

F-15A 72-0117抵达以色列，之后的编号改为622



前五位飞行员已经返回以色列，后五位正在美国接受换装，133中队正在等待第一批四架飞机的到来。这四架F-15原计划在1976年12月10日抵达以色列，并且有官方举行仪式迎接其到来。迎接的仪式被安排在犹太人的安息日中，每周的安息日始于星期五下午终于星期六晚上，从美国到以色列的长途飞行在计划中只进行两次空中加油。飞机按计划于下午15：00降落在泰尔.诺夫(Tel Nof)空军基地，这就不可避免的与安息日相冲突。

时间到了，但是还是看不见F-15的踪影，以色列空军的电台里也没有任何关于F-15到达的消息，45分钟后基地终于与F-15建立了联系，到来的只有三架飞机，72-0120号机在飞行途中空中加油系统出了故障不得不在意大利降落。

此时欢迎仪式已经不可避免的与安息日发生了冲突，结果一些嘉宾匆忙离开了空军基地，但是绝大多数的客人包括以色列总理伊扎克.拉宾(Yitzhak Rabin)本人还留在基地等待飞机的到来。最终安息日到了，以色列国防军司令莫尔迪采伊.古尔(Moordechai Gur)在讲话中说："现在拥有F-15的以色列空军已经不再是以前的以色列空军，以色列也不是以前的那个以色列了。

1976年12月12日，埃坦.本.埃里亚胡在隼622的座舱里，准备让F-15第一次翱翔在以色列的天空。



莫尔迪采伊.古尔的演讲确实具有前瞻性，但却是另外一种方式，第二天晚上全国宗教党发表声明放弃对工党的支持，官方的声明就是因为政府为了庆祝F-15的到来而不尊重犹太人传统的安息日。没了全国宗教党的支持，工党政府就倒台了。右翼的利库德集团在1977年赢得了大选，终结了工党政府29年的连续执政生涯。讥讽的人士立刻朝笑说F-15来到以色列的第一个战果就是把工党政府轰下台。

除了政治上的联想外，这五名133中队的飞行员开始着手在太尔.诺夫基地让中队具备初步的作战能力。起初，飞行员和地勤只有一个飞机掩体可以使用，那时这四架飞机在以色列空军中的名字不仅是F-15，它们在以色列空军中的代号是"隼"(希伯来文：בז，发音：Baz)。

两天后这四架F-15编入以色列空军的133中队。这支新的中队包括了日常保养维护和技术支持，这些都是从美国空军学来的。当编队的小组成员在亚利桑那州的卢克(Luke)空军基地接受训练时就亲眼所见美国空军地勤所做的工作。在飞机抵达之后，以色列空军完成了由法制装备向美制装备转换的过程，这些转换是从F-4和A-4开始至此结束。

就在飞机到达以色列48小时后，埃坦.本.埃里亚胡驾驶着一架隼滑出飞机掩体，飞离了太尔.诺夫基地的跑道。他的飞行表演向基地的人充分展示了隼的优异性能震撼了在场的每一位观众。虽然这样被认为"有点过头了"，但这正是基地指挥官兰.罗能(Ran Ronen)所喜欢的，一会功夫后，罗能和以色列空军首席试飞员伊扎克.皮尔(Yitzak Peer)成为了以色列最先驾驶F-15的飞行员。

1977年12月19日，幻影III王牌兰.罗能(Ran Ronen)完成了他在F-15上的第一次飞行，打开香槟庆祝

F风

遵照以色列空军的日常规程，在每个季度开始时飞行员交换到别的中队去驾驶新的飞机，这样的计划持续四个月，然后飞行员们回到他们各自所属的中队，新来的飞行员被称为"初级"飞行员，在第一个季度结束时他们只能够执行对地攻击任务，如果这支中队是一支多用途中队，新来的飞行员将在第二个季度结束时具备执行空战任务的能力。高级飞行员则不参与接受换装，取而代之的是去熟悉一些新的飞机比如F-15。

隼就像一个跳板，在交换季期间的执行任务能力有了巨大飞跃，同时也使得地勤改变了对飞机的保养方式。维护F-15的人不仅需要适应它的整合式系统，还要懂得在电子设备出故障时如何维修，出了机械故障时又应该如何维修，在武器和雷达系统出故障时又应该如何解决。通过在隼上的多方面训练，地勤可以顺利地处理这些方面的问题。

阿列克斯.甘(Alex Gan)成为第二批前往美国受训的以色列F-15飞行员。



F-15在以色列空军服役的早期，飞机受到了翼尖结构设计失败，缺少油料和发动机不能正常启动等问题的困扰，尽管飞机进入一线服役时没有遇到什么困难，但地勤确实在熟悉和保养飞机的技术方面忽略了什么。

尽管有时候在地面趴窝，一旦升空后在天上没有什么能比得过隼，就像尤拉姆.佩雷德回忆道的；

在美国完成训练后，所有的十名飞行员都回到了泰尔.诺夫基地。照片前排从左至右为：约尔.菲尔绍，本尼.京克，埃坦.本.埃里亚胡，摩西.梅尔尼克，绍尔.西蒙；后排从左至右为：拉姆.卡勒，阿夫涅尔.纳维赫，尤拉姆.佩雷德，阿列克斯.甘，古伊.戈兰。



'在我们从美国回来后中队里只有四架飞机，但是随后会有更多的飞机到来，在1977至1980年间我们统治着以色列的天空，执行了许多次空战任务，就像我们在以色列空军中接受的训练那样，去懂得如何与下一代战机在空战中较量，这样的战斗最终会发生在中东上空，西奈半岛仍旧是我们练习的主要空域，我们照例在那里部署，执行各种任务，包括远程侦察护航任务。'

尽管以色列空军最初要求获得50架F-15，但是由于以色列的经济问题和与美国关系的不稳定，最终只获得了不到这个数量的一半，这些飞机不仅仅是贵重，而且美国人也同样注意到增加F-15在以色列空军中的数量也是保留这种战机力量的一种外交手段。这也指出了第二批F-15的交付只是时间问题。 "和平之狐I" 项目的剩下飞机于1977年12月15日交付，其中包括19架单座F-15A和2架双座F-15B。此后埃及和以色列又展开了新一轮的谈判，1977年11月埃及总统安瓦尔.萨达特(Anwar Sadat)访问以色列并与以色列总理曼纳海姆.贝京(Menachem Begin)会晤。

为了鼓励埃及并且使得以色列保证埃以和平进程的顺利发展，美国总统吉米.卡特在1978年2月14日宣布向埃及出售50架F-5E，向以色列出售15架F-15和75架F-16，同时向沙特阿拉伯出售60架F-15。美国国会在1978年5月16日通过了总统的提议，但是埃及人更喜欢用前美国空军的F-4E来代替F-5E，结果剩下的战机还是按照允诺提供给了埃及。1979年3月，埃及和以色列签订的和平协议。

1978年11月5日，埃坦.本.埃里亚胡驾驶隼667引导新购买的F-15从美国飞往以色列。



随后的订单
向以色列递交第二批F-15的项目"和平之狐II"于1981年至1982年间付诸于实施，其中包括9架F-15C和6架F-15D，这些飞机被用来组建第二支隼中队，但是在1982年的"和平加利利"行动中，两支中队的飞行员们在一支中队中战斗，就是成立的第一支F-15中队----133中队。

133"双垂尾骑士"中队的战绩表。



1984年至1985年"和平之狐III"项目使得以色列空军又获得了9架F-15C和2架F-15D，这些飞机的到来使得第二支F-15中队得以成建制的独立作战并且补充第一支F-15中队的消耗。值得一提的是即使是美国政府也认为在面对阿拉伯邻居的众多军事力量时以色列也应该保有其武器装备质量上的优势。但这也得和美国的中东其它盟友例如沙特阿拉伯和埃及保持平衡。不论何时以色列要求获得更多的F-15或者其它的顶级军事装备，他的阿拉伯邻居也将获得同等质量的武器装备(向埃及提供F-16C/D和M1A1艾布拉姆斯主战坦克，向沙特阿拉伯提供F-15C/D/S和E-3预警机)，其中一些在以色列的装备目录中也没有。

后来更多的消耗补充机随着1991年的"和平之狐IV"项目而到来，所有的机型都是F-15D，1992年的"和平之狐V"项目，作为让以色列在1991年保持冷静的讨价还价的筹码，又有9架F-15A和5架F-15B被卖给了以色列。"和平之狐V"项目中的绝大多数单座机都被封存起来，而双座机则在经过空军飞机保养中心的全面检修后进入中队服役。

隼的任务形式
在收到F-15之后，这些飞机的主要任务就是建立空中优势保证敌人的飞机不进入以色列领空，就算是这些阿拉伯国家接收了米格-29后，F-15仍旧在机动性、生存性和雷达的表现能力等方面保持着优势，只有米格-25在最大速度和最大升限上超越F-15。尽管如此，世界上第一个击落米格-25的纪录还是以色列空军的隼创造的，此后使得这种苏联截击机失去了它的光彩。

然而一种飞机多用途化是以色列空军的原则，每种飞机都尽其所用，因此，在1981年得到保型油箱后，F-15的第二任务就是远程攻击和远程侦察，同时在空战机动方面保持领先，以色列F-15的飞行员们不断加强轰炸技巧的练习。1983年，F-15展示了它的对地攻击能力，在79年代至1982年中使用GBU-15炸弹在黎巴嫩上空执行任务的是F-4E。当F-15具备使用此种武器的能力后许多前F-4E的武器系统官(WSO)被介绍进入F-15中队担任隼的武器系统官。

1977年12月2日，以色列国防军高层莫尔迪采伊.古尔(Mordechai Gur)将军视察133中队时受邀参与飞行，带飞的是埃坦.本.埃里亚胡，其身后站在飞机上的是摩西.梅尔尼克。



隼的其它物件
所有以色列F-15在左垂尾上装备了美国空军的ALQ-128电子对抗舱后战斗力更上一层楼，但首批四架和"和平之狐V"项目的机体没有装备。以色列F-15的弹射系统非常独特，不像美国空军，以色列空军为他们的战机选择了IC-7弹射座椅，尽可能地减少开销。在1991年的一次事故中弹射系统失效后以色列空军决定引进麦道公司的ACES II弹射座椅，改装在1993年完成。在改装过程中发现弹射座椅的舱盖破坏器的位置在头盔瞄准具传感器的下方，所以对传感器的位置作出了临时的改动，它的新位置在座舱盖的后方，最终，以色列空军的F-15没有像美国空军的同型机那样在其鼻下方和前起落架后方安装ALQ-135天线。

埃坦.本.埃里亚胡和莫尔迪采伊.古尔将军以及地勤们的合影。



"和平之狐I"项目包括了两种机型，前四架是预生产型改进过来的，这些飞机拥有早期较小的减速板，电子干扰舱在垂尾顶部。其它"和平之狐I"项目中的机体都是A/B型，属于生产型16-18批次。

"和平之狐II"项目交付的机体是C/D型，属第27-29批次生产型，这些机体用来组建第二支隼中队，此项目中所有的这些机体都具有加装保形油箱的能力。

要提醒的是"和平之狐I"项目中交付的机体不包含有保形油箱，但是在1985年接受了改装后可以挂载保型油箱。"和平之狐I"项目中的这些机体也没有安装干扰箔条和镁光弹投放器，直到1986年1月才加装。

"和平之狐III"项目交付的机体也是C/D型，属第35-36批次生产型，这些飞机与其他批次交付的机体在外观上的唯一区别就是在垂尾后方装有小圆顶，这就是ALQ-135电子干扰舱的外露部，和美国空军其它晚期型的同型机一样，所有的飞机在签订合同生产时就具备了挂载保形油箱的能力。

"和平之狐IV"项目在1989年敲定，这些是消耗替代机，共交付5架，那时F-15C/D的生产线已经关闭，F-15E的生产型机体被改装成标准的D型机体，这些机体与"和平之狐III"项目中的机体一样在出厂时就已经具备挂载保形油箱的能力，这些机体在发动机尾喷口上仍保留有保护盖，但随后揭除，交付时垂尾上的ALQ-128电子对抗设备被噪声干扰机替代。

摩西.梅尔尼克完成133中队的第2500小时飞行。



"和平之狐V"项目交付的机体是美国空军剩余的A/B型机体，6架第7-9生产批次的B型机体在经过翻修后进入以色列空军服役，剩下不具备挂载保形油箱的机体则被封存，为现役机体提供零件。只有一架单座机(编号317，代号"雄狮")在很短的一段时间出现在现役序列中。

F风

涂装和编号
所有机体在交付以色列时都涂有美国空军的标准色FS36375浅鬼怪幽灵灰和FS36320深鬼怪幽灵灰。在80年代中期出现了一种浅幽灵灰和深幽灵灰的组合迷彩，但从未投入过实用。

以色列空军给每一架F-15都编了号，具体编排如下：

"和平之狐I"项目中的F-15A使用6XX的编号，F-15B使用7XX的编号，后来变为4XX，也许是在经过技术改进以后。

"和平之狐II"项目中的F-15C被赋予了8XX的编号，F-15D被赋予了7XX的编号，但之后被改为9XX，也许还是由于技术升级最后赋予的编号是4XX。

"和平之狐III"项目中的F-15C被赋予5XX的编号，同时接收的F-15D被赋予2XX的编号。

"和平之狐IV"项目中的F-15D被赋予7XX的编号。

"和平之狐V"项目中的单座机被赋予3XX的编号，双座机F-15B的编号是1XX。

中队标识
两支中队在刚程军时就在垂尾上涂有各自的标识，但是以色列空军的传统使得垂尾内侧的涂装和符号更具艺术化。首先是133"双垂尾骑士"中队在1985年于垂尾内侧涂上了黑底的白头卡通鹰，灵感来自于美国空军艾格林(Eglin)基地的33联队58中队的涂装，同时106"尖头"中队在内侧画上了两道红底黑边的箭头，这种特色于90年代末期开始出现在中队的所属机上。

133中队的队长机隼733"国王的使节"和106中队的队长机隼706"北星"飞翔在奥斯威辛集中营上空，向世人展示今天以色列的国力。这张图片正好能看到两个中队垂尾内侧图案的不同。



以色列空军F-15涂装的另一个特色就是每架飞机都有一个属于自己的名字，这样的现象也出现在其它一些以色列空军的中队里，比如117和110中队的F-16A/B还有144中队的幼狮C.7上，但是给每架F-15命名的想法于1981年由摩西.梅尔尼克(Moshe Melnik)将军提出，他当时是133中队的中队长，单座机使用一个单词，双座机使用两个单词(除了单座机832号 "6月6日"也喷涂有两个单词以外)，这样的涂装被所有两支中队所接受。

接受战火的洗礼
巴勒斯坦解放阵线于1964年在阿拉伯联盟的支持下成立，宗旨就是消灭以色列，但是他们在1970年9月受到了重创，约旦国王侯赛因将其赶出了约旦领土，为了证明他们还在战斗，巴勒斯坦解放阵线转战黎巴嫩。

黎巴嫩在第一次世界大战结束后沦为法国殖民地，1943年独立。叙利亚从来没有打消过侵吞黎巴嫩的念头，并且以此来扩充兵力，同时还经常挑起黎巴嫩境内的基督徒和穆斯林火并。

在巴勒斯坦解放阵线到达黎巴嫩后这里不同宗教信仰的群体之间的矛盾变得更加尖锐。在基督徒和穆斯林之间的战争爆发了，六年后叙利亚以占领绝大部分黎巴嫩领土的方式介入冲突，同时穆斯林掌握了黎巴嫩政权，巴勒斯坦解放阵线也受到了鼓舞，对以色列展开了游击战争。

1978年3月11日，13名巴勒斯坦恐怖组织"法塔赫"成员在黎巴嫩乘船，然后在以色列小镇玛干.迈克尔(Maggan Michael)附近的海滩登陆，他们朝着最近的沿海公路直奔而去然后劫持了一辆公共汽车，然后以色列未来的总理埃胡德.巴拉克(Ehud Barak)率领着一支以军部队前去追赶，战斗在赫兹里亚(Herzliya)附近展开，汽车上的11名恐怖分子中9人被打死，同时还有36名以色列平民死亡，超过半数的人受伤。

1978年末，133中队飞行员的合影，前排从左至右为：拉姆.卡勒，达迪.罗森塔尔(Dadi Rosenthal)，埃坦.本.埃里亚胡，尤阿夫.斯坦(Yoav Stern)，阿列克斯.甘，埃坦.巴尔齐莱(Eitan Balzilai)；后排从左至右为：耶埃尔.拉赫米列维奇(Yair Rachmilevic),绍尔.施瓦茨(Shaul Schwartz)，尤拉姆.佩雷德，摩西.梅尔尼克，以色列.沙菲尔(Isreal (Relik) Shafir)，古伊.戈兰。



为了对恐怖分子展开打击，以色列政府下令展开利塔尼(Litani，黎巴嫩南部的一条河流)行动，目的就是消灭南黎巴嫩的巴勒斯坦解放阵线的武装力量。以色列国防军在1978年3月15日入侵黎巴嫩，占领了黎巴嫩南部六天，在黎以边境建立了以色列支持的基督徒控制区，并且以此作为巴勒斯坦解放阵线控制的南黎巴嫩和以色列之间的缓冲地带。在行动中，133中队的战机在黎巴嫩上空巡逻，保护以军地面部队不会遭到来自空中的攻击，以色列人给予隼广阔的天空来让其接受战火的洗礼，使得这种飞机成为了黎巴嫩上空的飞行雷达站。

尽管利塔尼行动给予了隼参加实战的机会，但是没有获得机会去证明作为战斗机价值的存在。因为在南黎巴嫩上空没有叙利亚或者黎巴嫩空军的战机出现。确实，一年以后中东政治局势的剧变将使得以军在南黎巴嫩展开大规模军事行动，这次，隼将作为战斗机来证明自己的真正实力。

1979年3月26日，以色列和埃及在美国首都华盛顿签署和平协议震惊了阿拉伯世界。利比亚和埃及反目成仇，并且成功赢取了阿拉伯国家的信任取代了埃及之前的地位，同时伊拉克总统萨达姆.侯赛因(Sadam Hussein)在埃及和以色列之间的战争结束后建立起了一条东方战线对抗以色列。

1981年以色列将西奈半岛归还给埃及，133中队的F-15在半岛上空作最后一次飞行。



事实上，这个东部战线的战略参与国所包括的伊拉克、约旦和叙利亚将于以色列直接交锋，但这条战线成立的时间非常短，因为阿拉伯人的军备在那时还不完善。因此叙利亚开始在各个方面对以色列施加压力，并且继续和犹太复国主义战斗，叙利亚同时也重新团结了阿拉伯国家拒绝接受以色列和埃及间签署的和平协议。

在和平协议签署16天后，叙利亚战机开始在黎巴嫩上空活动，这时以色列人还认为黎巴嫩的天空的清澈的，弱小的黎巴嫩空军无法和以色列空军相比，并且他们对侵犯了其领空的以色列战机不感兴趣，以色列侦察机不断地飞越黎巴嫩上空，收集攻击巴勒斯坦解放军目标的数据情报。

以色列人发现叙利亚战机在边界上空飞行"打擦边球"，而叙利亚则认为这是阿拉伯国家团结责任的表现。他们也参与支援地面部队的行动。1976年，叙利亚军队就出现在黎巴嫩境内，这样的飞行在阿拉伯世界中不能被小看，就像叙利亚国防部长穆斯塔法.特拉斯(Mustafa Tlas)在当时说的那样；

'决定直接面对以色列国防军是我们肩上的重任，敌人又再次夺取了空中优势，目的是为了发动攻击杀死更多黎巴嫩境内的阿拉伯人，迫使其他人背井离乡。我们能让敌人如此自由地行动么？我们飞机停在地面上，我们英雄的飞行员正在待命，他们渴望与敌人交锋，不计自己的损失。他们已经准备好成为以色列和叙利亚长期对抗的牺牲品，这些飞行员将继续执行他们的飞行任务。'

起初以色列国防军采取坐视态度来评估叙利亚空军的威胁程度。大卫.伊夫里(David Ivry)在1977年至1982年任以色列空军司令，他后来评论道；

'叙利亚空军的飞机在黎巴嫩上空飞行起初是为了展示自己力量的存在，他们对黎巴嫩南部的以军地面部队构不成威胁。我们没有理睬他们。很自然地，以色列空军希望和阿拉伯飞行员交战，但是我们必须遵守政府的条例。后来叙利亚飞行员的任务越来越具有攻击性，但是我们的政策始终保持如此，我们不能容忍他们干扰我们在黎巴嫩南部的行动，但是同样的，我们也不能将这些叙利亚战机作为我们的目标。'

然而，在第一次飞行两个月后，阿拉伯飞行员的自信心开始高涨，他们把以色列空军驱离了很远，而且开始拦截轰炸黎巴嫩境内巴勒斯坦解放阵线军事目标的以色列飞机。

前任以色列空军司令埃坦.本.埃利亚胡。



依靠密布的情报网收集到叙黎边境的通信情报和信号情报，以色列人准备发起一场空中战役专门针对叙利亚空军，他们即时跟踪叙利亚飞机的活动情况，以便推测叙利亚人是否将要进入黎巴嫩领空。

离开叙利亚空军基地的米格机很快就被以色列空军的雷达捕捉到了，1978年起，以色列空军引进的E-2C鸢(希伯来文：דיה，发音：Daya)才使得以色列空军能够实时监控叙利亚战机的活动，但只能在陆地上空才能实现。在以色列空军轰炸巴勒斯坦解放阵线目标的时候叙黎边境的飞机活动数量就会急剧增长。

在攻击机执行任务的同时总有以色列空军的战斗机在目标区上空巡逻，这是作战规程，这些飞机巡逻的目的就是迫使叙利亚战机减少其穿越黎巴嫩领空的次数。在许多方面，1979年春末夏初以色列在叙利亚上空设计的伏击圈与消耗战争中伏击苏联战机有着许多相似之处。

F风

上演一场伏击非常简单，巡逻的飞机组成三层保护圈----负责保护的巡逻机最靠近即将被攻击的地面目标上空，后援机和另外参与的机组在基地待命警戒，这些独立执行巡逻任务的战机都是精心挑选的，飞行员也是以色列空军最优秀的。在1979年前，他们就证明了自己是米格杀手，许多幻影和鬼怪王牌都在中队里服役。当伏击计划完成后便给予最高优先权，这就意味着地面指挥部将全力支持行动，包括雷达干扰，交流和信号情报的共享。

然而，伏击本身并不是一次任务，只是保护攻击机编队的安全。如果叙利亚空军不理睬，就不会有空战发生，如果对方的战机极具攻击性，那么将撤离攻击编队然后开始设置伏击圈。不同的信号、通信侦听以及雷达操作员监视着叙利亚战机的活动情况，搜索着叙利亚空军在对空袭作出反应后其战机可能出现的每一片空域。

以色列空军在1979年4月24日、5月6、8、23、24日、6月8、24日轰炸了黎巴嫩境内的巴勒斯坦解放阵线目标，不可否定的是这些轰炸行动增加了叙利亚空军战机出现的频率，而且以色列空军希望把叙利亚战机拖入空战，在这里，隼至少获得了一次和叙利亚战机的近距离接触的机会，并且最终确立了自己的优势地位。

攻击编队空袭的目标在黎巴嫩境内靠近地中海的希登(Sidon)和达姆尔(Damur)之间的巴勒斯坦解放阵线的控制区内，在那天133中队伏击小队的实力也是不容忽视的，在前面一圈伏击的四机编队由本尼.京克(Benny Zinker)率领，编队无线电呼号"马夫"，他已经成功接替埃坦.本.埃里亚胡(Eitan Ben-Eliyahu)的位置成为133中队的新队长，京克的僚机是以色列空军飞行学校训练中队的中队长摩西.梅尔尼克(Moshe Melnik)，前任中队长本.埃里亚胡驾驶的是"马夫3号机"，他的僚机是约尔.菲尔绍(Joel Feldschuh),他现在是133中队的高级代理中队长。

1979年6月27日，摩西.梅尔尼克驾驶的隼663降落在泰尔.诺夫基地。



后援是两架隼和两架幼狮组成的混合编队，无线电呼号"泰晤士河"，领队的是133中队初级代理中队长尤拉姆.佩雷德(Yoram Peled)僚机是古伊.戈兰(Guy Golan),另外两架幼狮来自101中队，"泰晤士河3号"是101中队高级代理中队长埃胡德.本.阿米塔伊(Ehud Ben-Amitay),僚机是预备役飞行员沙伊.埃舍尔(Shay Eshel)。

在消耗战争中以色列也曾经试用过F-4E和幻影III的混合编队。这样的决定使得"高级"战机可以发挥其雷达探测距离远的优势，然后带领后面的战机前往拦截，这也意味着所有以色列空军中队的战机都可以出现在交战空域，这样比只选定一些F-15更好。确实，当时的133中队是唯一执行巡逻任务的中队，其他中队的飞机则只执行侦察或者攻击任务。

因此为了保持并且鼓舞以色列空军飞行员的精神，其他中队的高级飞行员也参与加入F-15的巡逻编队，并且出现在1979-80年间的南黎巴嫩冲突空域。然而，幼狮和F-4E的飞行员深知战争将会爆发，133中队因为其装备F-15的绝对优势将独自包揽绝大多数的巡逻任务。

1979年6月27日的空战，摩西.梅尔尼克驾驶F-15的HUD摄像截图。



在1979年6月27日上午11：07，以色列空军情报监听站发现叙利亚的雷达已经锁定了飞行在黎巴嫩海岸线的以色列攻击机编队。三支米格-21编队被召集起飞拦截以色列攻击机，但是一当他们靠近叙黎边境后，以色列飞机就朝西飞，然后阿拉伯的拦截指挥官不得不下令中止拦截行动然后返航。

在11：20叙利亚雷达操作员再次在屏幕上发现了以色列战机出现在黎巴嫩上空，所以米格-21再次被引导前去拦截。一分钟后，以色列人干扰了叙利亚飞行员和地面雷达站的所有频道的无线电通讯。然后叙利亚的雷达屏幕上出现了F-15存在的迹象，但是他们无法将其告知米格-21的飞行员。现在隼的飞行员距离第一次与叙利亚空军的接触已经不远了。

"马夫1号"本尼.京克和"马夫2号"摩西.梅尔尼克很快用雷达锁定了各自的目标，在这场超视距空战中各自发射了一枚AIM-7F，每年的这个时候黎巴嫩的天空都非常清晰晴朗，使得隼的飞行员可以通过目视追踪导弹发射后的轨迹。随着时间的流逝，麻雀导弹消失在视野中，错过了目标。现在两个人都能清楚的看见米格-21的身影，因此京克和梅尔尼克决定进入视距内格斗。

1979年6月27日，约尔.菲尔绍驾驶的隼704降落在泰尔.诺夫基地，由于缺乏可用机体，菲尔绍不得不驾驶一架双座机参加战斗。



因为首先发现两架米格-21，梅尔尼克成为了编队的领队，带领编队转向米格机，在接近一架敌机后发射了一枚怪蛇-3(希伯来文：פיתון，发音：python)导弹。他再次盯着导弹的飞行路线，这次导弹准确地命中目标，这架米格机被炸成两半。

尽管梅尔尼克已经拥有5.5个战果在身，但是这次击落敌机还是令他兴奋不已，以至于他完全忘记了第二架米格-21的存在。幸运的是此时约尔.菲尔绍换成了编队的领队，他发射的一枚AIM-7F击落了梅尔尼克后面的这架米格-21。

接下来以色列空军的雷达又发现了两支米格-21四机编队前来参战，后援的巡逻编队前去拦截第二批米格机，领队"泰晤士河1号"尤拉姆.佩雷德回忆道；
'前面的四架隼在高空巡逻，我们在他们后面30英里处的低空，通过无线电我们可以听见地面控制拦截官和前方飞行员的交谈，我认为如果我继续呆在原地不动，那么在我追上前面的编队时战斗已经结束了。我非常肯定我们的飞机已经和叙利亚米格-21发生了直接接触，这最多只持续几分钟的时间，确实，我们非常肯定飞机下面的AIM-7将在超视距上迎头击落米格机，但是导弹丢失了目标，当然令我们非常失望作为在第二条线上巡逻的编队，我们不能在任何情况下使用AIM-7F，因为前方的敌机太靠近我方的战机了。

1979年7月15日，泰尔.诺夫基地指挥官阿莫斯.拉皮多特(Amos Lapidot)颁发给摩西.梅尔尼克的击坠证明。



'我们没有理睬地面控制台给我们下达的命令，我拉近了和第一支巡逻编队间的距离，他们正在和米格-21绕圈。这时我们收到指示去拦截第二支米格-21编队，但是我们已经非常接近第一支编队了，确实，在他们发射AIM-7F时我们就在他们身下，在这样一种拦截战斗的情况下没有特定的目标分配给每个人，因此一旦前面的巡逻机发射的导弹没有命中，我们就进去把他们干掉。

'我看见两架米格-21在俯冲并且向右转，我认为我可以一个接一个地把他们敲掉，当我开始调整机头的时候我注意到了一架隼在后面追赶他们俩，我不知道驾驶那架F-15的飞行员是谁，但是他仍旧在米格机后面很远，相对来说我的位置更好----就在他们上面。我推下操纵杆发射了一枚AIM-9G，就在他被前面那架隼锁定的一刻我把他的猎物击落了。前面那架隼的飞行员非常惊讶他的目标过早地消失了，但是他很快回过神来将注意力集中在那架米格-21长机身上，在拉近距离后那架飞机射出了一串20毫米炮弹击落了那架米格。这时我就在他的正后方。

1979年6月27日战斗结束后，古伊.戈兰和摩西.梅尔尼克走向飞行员休息室。



'当我们降落后，埃坦.本.埃里亚胡问道"谁击落了我前面的那架米格机？"我很不情愿地承认是我击落了它，然后我请求他的原谅在他后面朝前射击----没有一名真正的飞行员能忍受得了这样的尝试。幸运的是我们对战斗的结果非常满意所以他们原谅了我所做的一切。'

这次视距内的空中格斗战只持续了60秒，133中队击落了四架米格机，使用了所有他们能够使用的武器：AIM-7F、AIM-9G、怪蛇-3和20毫米M61航炮。
当天的第五个战果引起了不小的争论，"泰晤士河2号"古伊.戈兰和"泰晤士河4号"沙伊.埃舍尔都朝同一个目标发射了导弹，所以起初他们同意分享战果，但以色列空军决定将这个战果让给埃舍尔，因为隼飞行员当天已经获得了四个战果----这决不是在以色列空军规定内的认可。

1979年6月27日战斗结束后泰尔.诺夫基地指挥官阿莫斯.阿米尔前来祝贺飞行员们在空战中取得的战果。阿莫斯.阿米尔身后是摩西.梅尔尼克，照片最上面的三人分别是：艾兰.布兰奇(Eran Blanche)，罗能.沙皮拉(Ronen Shapira)，古伊.戈兰。接下来从右至左分别是：埃坦.本.埃里亚胡，尤拉姆.佩雷德，丹尼.列维特(Dani Levit)，本尼.京克，约尔.菲尔绍。



1955年9月1日，在格罗斯特流星战机的第一场空战中他们击落了两架敌机，而暴风、神秘IV、超神秘B.2、幻影III和F-4E的首场空战中他们均只击落一架敌机。F-15已经成为了以色列空军的超级战斗机，大有将战损比超越六日战争的结果之势。可是这种飞机的出现只能让向以色列空军发起挑战的敌机望风而逃，获取那样的成就也将花费更多的时间。

战果翻倍
隼的服役使得以色列空军的空战能力有了巨大的提高，和F-4E一样，F-15挂载了四枚红外格斗弹、四枚半主动雷达中距弹、一门20毫米航炮和相似的雷达系统。但是F-15是四代机，它的系统要比老旧的鬼怪II优秀许多，而且在历史上第一次证明了飞行员依靠机载雷达比听从地面雷达站的指挥要好很多。
F-15优异的性能，使得133中队在拓展了任务的执行范围，很快以色列空军泰尔.诺夫基地的指挥官便开始筛选飞行员进入指挥部工作。例如埃坦.本.埃里亚胡在1978年5月结束了他的133中队长职务，进入高层成为空军第2部----武器系统部门的一把手，尤拉姆.佩雷德后来也进入高层在空军第3部----作战部负责拦截行动的策划。

1979年6月27日的这场空战后，叙利亚空军继续增加他们飞越黎巴嫩领空的次数，作为回应，以色列空军攻击巴勒斯坦解放阵线目标的行动也增加了。叙利亚空军的米格-23MS也开始出现在黎巴嫩的天空。这种可变后掠翼战斗机很快就用三枚导弹击伤一架以色列RF-4E，当时这些导弹就在侦察机附近爆炸。

1979年9月24日，以色列.沙菲尔驾驶隼692击落1架叙利亚米格-21。



这样也妨碍了以色列空军侦察机和攻击机在黎巴嫩上空的行动。1979年9月24日，133中队又准备了一次伏击行动，本尼.京克率领两架F-15在前面作诱饵，他的初级代理阿夫涅尔.纳维赫(Avner Naveh)率领着四架F-15在空中设伏，无线电呼号"硫磺船"，他的2号机是达迪.罗森塔尔(Dadi Rosenthal) 、3号机是以色列.沙菲尔(Israel (Relik)Shafir) 、4号机是艾兰.伯兰仕(Eran Blansh)。叙利亚空军照例放出了两架飞机去拦截京克的诱饵，又放出四架飞机去拦截"硫磺船"编队。

在战斗开始后的77秒钟内，隼飞行员们就击落了四架米格机，纳维赫首先用怪蛇-3击落一架，随后罗森塔尔用AIM-7F击落第二架米格，接着沙菲尔发射了一枚AIM-9G结果了第三架米格，最后纳维赫用航炮轰掉了第四架米格-21。

79年9月24日阿夫涅尔.纳维赫击落米格-21时的HUD摄像截图。



此后纳维赫还会在自己的战绩后再添上5个战果，沙菲尔之后前往110"北方骑士"中队驾驶F-16，1982年的黎巴嫩战争中击落4架叙利亚战机后将成为以色列空军唯一一名在F-15和F-16上都取得战果的飞行员。同时罗森塔尔在1991年成为了以色列空军博物馆的喷火.IX飞行员。

Scott

很不错的文章。感谢分享

F风

第一架损失的隼
古伊.戈兰(Guy Golan)于1979年9月24日完成了在美国的所有F-15飞行训练，返回以色列。这天是星期三，同样也是在这天，133中队的战果翻了一倍。

戈兰于1973年7月12日毕业于以色列空军飞行学校第71期，他是班上同级毕业生中成绩最拔尖的四人中的一位。他在1973年以色列空军第三季度进入A-4作战训练中队，驾驶天鹰和鬼怪II，之后前往美国接受F-15的换装训练，他是首批前往美国接受训练的十人中的一人，这十人也是当时以色列空军最优秀的飞行员，伟大的事情正在等着他们，履行他们许下的诺言。

埃坦.本.埃里亚胡在1996年至2000年间任以色列空军司令，摩西.梅尔尼克、阿夫涅尔.纳维赫、约尔.菲尔绍和本尼.京克均以准将军衔退休，阿列克斯.甘(Alex Gan)退役时的军衔是上校，拉姆.卡勒(Ram Caller)在1988年驾驶隼时丧命于一起空中相撞事故，那时他的军衔是中校同样也是133中队的中队长，F-15王牌尤拉姆.佩雷德在退役时军衔是中校，并且在1984年-1989年间担任101"第一战斗者"中队的中队长----他的父亲本尼.佩雷德在50年代曾两次担任此中队的中队长。

古伊.戈兰(Guy Golan)在完成第一次F-15试飞后饮用香槟庆祝



佩雷德非常了解古伊.戈兰，说"他是一名很特别的飞行员，非常具有天赋，我坚信如果他活在今天，他将成为以色列空军司令。戈兰付出的一切都是值得的。"

1979年9月28/29日午夜，戈兰在泰尔.诺夫基地待命警戒。那是一个周末的晚上，一切都显得静悄悄，基地对于戈兰和地勤们看起来就像沙漠一样平静。尤拉姆.佩雷德比戈兰早四天从美国回到以色列，自己的物件都留在了飞机掩体里。

很快午夜过后，尤拉姆.佩雷德在那天晚上没有执勤任务，所以他决定骑着自己的摩托车去父母家，退休的前空军司令本尼.佩雷德和他的妻子在照看F-15飞行员的孩子们，当佩雷德驶出掩体时发现周围起了薄雾，所以他掉头返回掩体告诉戈兰他回去睡觉，而且他指出没有飞行员会在这样的天气下起飞的。
然而在凌晨2：30，戈兰确实收到了警报，但这是徒劳的，而且最后被证明是假的拦截警报。在起飞20分钟后降落在泰尔.诺夫基地，在下风下降的过程中发动机失速然后坠毁，飞行员由于剧烈的冲撞而丧生。事后检查了飞机的残骸，几周后的报告表明飞机本身没有技术故障，坠毁的飞机是隼676，几天前刚击落了叙利亚的米格-21。

1979年9月29日，古伊.戈兰坠机事故现场



后来引起的争论表明戈兰那天晚上不应该起飞，或者降落时应该观察仪表参数。其它的观点就是相对减少巨大的隼出勤比，不应该在离开基地很短一段时间就回来，而且飞行员也没有注意到恶劣的天气情况。最后，事故调查小组的报告显示这是一起人为的事故，官方的表态就是错误均出自飞行员本身。

更多的战斗
以色列空军在1979年10月停止了对巴勒斯坦解放阵线的攻击，在之后近一年中也没有类似的行动出现。天空中没有了以色列战机，叙利亚空军也减少了飞行次数。那时隼已经确立了在黎巴嫩上空的绝对空中优势，战损比现在是一边倒的9：0，其中8个被划入F-15的帐下。

除此以外，以色列空军发现阻止叙利亚空军在黎巴嫩上空的活动非常困难，叙利亚空军的飞行员非常清楚以色列空军的指挥控制范围，就像F-15对米格-21的绝对优势一样。即便是米格-23和米格-25的服役也没能扭转天平，而且它们的数量很少，综合性能都在F-15之下。技术上的飞越使得美国人在建造出F-15后就确立了冷战的胜利。

然而，叙利亚飞行员在接到了命令以后仍勇敢的在黎巴嫩上空向以色列空军发起挑战，这也证明了隼并没有完全控制这一片空域。

1979年涂装的隼663，摩西.梅尔尼克驾驶此机在79年6月27日击落一架叙利亚米格-21。



1980年8月，在恐怖分子发动了一系列的尾随袭击后以色列空军再次对巴勒斯坦解放阵线目标展开空袭。第一次是1980年7月20日，恐怖分子借助热气球飞越边境线，但是由于技术故障没能成功。

作为回应，以军在8月18/19日午夜发动了"领导"行动，大批的部队由直升机机降至南黎巴嫩突袭巴勒斯坦解放阵线的基地，当地面部队撤出后，19日早上以色列空军发动空袭，第二天的空袭次数则更多。巴勒斯坦人后来证明"领导"行动发动的时间与巴勒斯坦解放阵线领导人亚赛尔.阿拉法特(Yasser Arafat)到访此地的时间一致。

8月24日下午，叙利亚的米格-21起飞前去拦截在黎巴嫩南部侦查的RF-4E，在16：45，在天上巡逻掩护的"摩洛哥王"编队(两架F-15和两架幼狮)被引导前去接敌。"摩洛哥王1号"尤拉姆.佩雷德锁定了前面的两架米格-21，僚机伊兰.马伽里特(Ilan Magalit)锁定了后面两架米格-21。

在意识到自己被F-15锁定后前面两架米格-21转身脱离，但是后面两架米格保持原航向，所以马伽里特朝长机发射了一枚AIM-7F，他注视着导弹的尾迹然后在远处看见了爆炸，飞机解体后旋转着坠入身下的河畔，尽管马伽里特没有看见飞行员跳伞，但是米格-21的驾驶员纳比尔.吉尔吉斯(Nabil Girgis)确实从飞机里逃了出来，降落在附近的一个黎巴嫩村落，他被黎巴嫩当地的抵抗武装交给叙利亚部队。

尤阿夫.斯坦向泰尔.诺夫基地指挥官阿维胡.本.努(Avihu Ben-Nun)介绍战斗经过。



这次战斗后，叙利亚人知道他们的飞机再次没能成功拦截轰炸巴勒斯坦解放阵线目标的以军飞机，但是那时以色列空军却展开了侦查行动，但并不能证明在空袭行动时就一定有空战发生。第二天，四名米格-21飞行员出现在叙利亚的电视中，其中一人说"我们收到的命令就是待命拦截在黎巴嫩上空飞行的以色列飞机，巴勒斯坦人和叙利亚人站在同一条战线上，黎巴嫩境内的巴勒斯坦组织也是叙利亚军队的一部分。"

1980年10月22日，以色列飞机又轰炸了多尔菲尔(En-Dorfil)镇中心的巴勒斯坦解放阵线的军事目标，此地距贝鲁特仅16千米。以色列政府声明空袭只是针对巴勒斯坦解放阵线战争的一小部分。除此以外前往北部轰炸的以色列飞机也没有遭遇叙利亚空军米格机的拦截。

1980年11月7日，巴勒斯坦解放阵线再次遭到空袭，但是叙利亚空军选择什么事情也不做。这次任务结束后，以色列政府总结道以色列空军在南黎巴嫩的行动部队将会刺激叙利亚人。转而，以色列国防军使用了"红线"政策，因此以色列空军允许叙利亚战机飞越绝大多数的黎巴嫩领空，没有超越"红线"则不派出战机前去拦截。叙利亚空军也尽量避免在黎巴嫩上空与以色列空军发生接触，可是叙利亚和以色列人都没有把太多心思放在"红线"区上，以色列空军的飞机把巴勒斯坦解放阵线一路炸到贝鲁特，叙利亚空军也继续在南黎巴嫩上空活动。

1980年12月31日，黎巴嫩南部巴勒斯坦解放阵线要塞再次被炸，这回叙利亚空军召集了四架米格-21前来拦截，面对米格机的是一支混合编队，由两架F-15和两架119中队的F-4E组成，编队无线电呼号"东京"，领队的是尤阿夫.斯坦(Yoav Stern)，他的僚机是耶埃尔.拉赫米列维奇(Yair Rachmilevic)。"东京1号"首先在2500米处目视识别出米格机，然后发射了一枚怪蛇-3，但是没能命中。其次开火的是拉赫米列维奇，他发射了两枚怪蛇-3，其中一枚结果了领队的米格-21，但他击落的第二架米格机没有被证实。

"东京3号"兰.格拉诺特(Ran Granot)还有他的领航员兹维.埃尔里奇(Zvi Erlich)在发射了一枚导弹后武器系统失效，所以"东京4号"霍尔维兹(Horvitz)又发射了两枚导弹，但是都没能命中，然后尤阿夫.斯坦也参与进来，发射两枚AIM-9G，最后的战果由"东京1号"和"东京3号"分享。

1980年12月31日，尤阿夫.斯坦驾驶隼695击落1架叙利亚米格-21