能否通过改变重心来提高机动性？

HoneyFox · 发表于 2012-4-25 18:30:38

LJQC 发表于 2012-4-25 18:09
话说F-16C BLK50/52+的重心每后移0.01MAC，在算起飞速度的时候要减去0.8节~~~

= = 是因为向俯冲方向配平时平尾带来了一点额外升力么？

LJQC · 发表于 2012-4-25 19:38:37

HoneyFox 发表于 2012-4-25 18:30
= = 是因为向俯冲方向配平时平尾带来了一点额外升力么？

Hmm...我也不是很清楚，不过大致应该是这样的。。或许跟诱导阻力的减小也有关系～～

HoneyFox · 发表于 2012-4-26 13:28:31

q2w3e4r7 发表于 2012-4-26 09:55
这个说来话长，可以参考另外一篇帖子
http://bbs.3gofly.com/bbs/forum.php?mod=viewthread&tid=206599& ...

你那个帖子里的内容和本话题基本无关。

HoneyFox · 发表于 2012-4-26 13:29:45

LJQC 发表于 2012-4-25 19:38
Hmm...我也不是很清楚，不过大致应该是这样的。。或许跟诱导阻力的减小也有关系～～

和诱导阻力有啥关系？

LJQC · 发表于 2012-4-26 16:50:56

HoneyFox 发表于 2012-4-26 13:29
和诱导阻力有啥关系？

嘛…………最近脑子不太好使，这个就直接无视吧。。

HoneyFox · 发表于 2012-4-26 17:10:09

q2w3e4r7 发表于 2012-4-26 13:54
怎么可能，讲的就是气动中心和重心相对位置的关系

= = 我是在说AC变化和起飞时需要的速度这个话题。

另外关于你那个帖子，为什么我总觉得有很多有问题的论断。。。

LJQC · 发表于 2012-4-26 18:29:26

本帖最后由 LJQC 于 2012-4-26 18:34 编辑

顺便给有兴趣了解的同志们一份NASA的研究报告，摘自NASA TP-1538。内容挺通俗易懂的，可以看出后移重心会削弱飞控系统抗滚转偏离（Roll Departure）的有效性：

HoneyFox · 发表于 2012-4-27 09:53:32

q2w3e4r7 发表于 2012-4-27 08:10
其实就是很简单的东西：重心靠后，升力更大。

没看出这两者有啥关联。
配平如果是朝1.0G过载的目标去配的话，总升力明显应该是不变的。
对于常规布局，如果速度不变，重心靠后了，那配平1.0G所需的攻角应该是略微减小了，不过减小的量应该很微弱。
所以我还是没明白你说的升力更大是啥意思。

如果是说不进行配平，那攻角倒是会变大，然后再反复小幅振荡，最后收敛于（当然如果没法收敛，那就悲剧地成类似眼镜蛇前半阶段的效果了）一个新的比原本更大的攻角。至于这个时候升力是否更大，还得看这个攻角是不是超过临界值吧。。。

HoneyFox · 发表于 2012-4-27 20:01:04

q2w3e4r7 发表于 2012-4-27 11:27
理论上我也很难解释清楚两者的关系

这只是我在玩航模过程中得到的经验而已，因为重心靠前的飞机在平飞 ...

唔。。。
重心靠前的飞机，本来想保持机头不低头就得更多的靠平尾压着。这样速度低了，平尾舵效弱了，也就容易低头。如果重心恰好和气动中心重合，那平尾就完全不需要下压来保持姿态了，速度低了的话，舵效弱了一些也不影响姿态保持。

至于为了提供足够升力而需要一定的攻角，如果把升力系数看作线性的话，可以用一个简单的二元线性方程组来近似求解。反正平尾的作用就是四两拨千斤，自己消耗掉少量升力来让整个机身和机翼获取大量升力，最后总体升力和重力平衡就行。

至于你说的滑跑，其实主要区别应该是这个：重心如果比升力中心还靠后，要保持这个攻角（因为是滑跑，所以攻角也就和仰角一样了），平尾要把机尾往上抬来阻止攻角的继续增长，所以还顺带提供了升力。即便不在升力中心后面，那越靠后，平尾需要消耗的升力也越少。
毕竟大多数飞机在能够离地前早就可以抬头到合适的攻角了。

iceviper · 发表于 2012-4-28 05:46:40

q2w3e4r7 发表于 2012-4-25 19:52
呵呵，其实我是想说可以降低失控的速度，头朝上的时候，只要发动机推力够大，就不会垂下去了，如果是重心 ...

根本就没有什么降低失控的速度，AOA一到极限，CL一过MAX你肯定失速... 升力系数和飞机的重心位置没有关系。你说的早抬头晚抬头的问题，那只是重心对俯仰力矩的影响而已。假设两架飞机速度一样，重心靠后的先抬头是因为那个升力系数重心位置所带来的抬头力矩已经超过了你需要抬头的力，但是这和升力有多少没有任何关系....去看看升力公式你就知道了。继续说，你抬头了，然后飞机先制造出AOA，带来更大的升力，你先离地了...但是你可以看看这两架飞机的失速AOA是不是一样的...这同样回到了升力公式上...飞机的CLmax和飞机的重量，CG位置，姿态没有关系....

至于前面你说的重心靠前失速后会进螺旋...所有飞机都会进螺旋，但是进了螺旋后的情况你有没有考虑? 如果重心靠后，进了螺旋很容易就会发展成平螺旋，那就一点机会也没有了，正是如此，进行螺旋训练的飞机都改了重心，你可以翻开任何一种教练机的手册，看看重心在什么位置才能飞螺旋。

RC有时候不能apply到真实中。

iceviper · 发表于 2012-4-28 10:35:31

q2w3e4r7 发表于 2012-4-27 19:09
重心靠后的rc是没有螺旋的~~~
准确地说是很难进入螺旋。

我并没有说忽略RC的存在，只是RC和真的飞机就是不同，要不然不会有专门给航空模型出的空气动力的书了，这两者就是因为人不在上面，引擎不一样而完全不一样，RC能做的动作，真飞机做不了。关于失速的那一块，我建议你去看看真飞机的手册，你会看见的。你说重心靠前的会先失速，然后螺旋，进螺旋的前提是失速，然后不协调的动作，你因为把重心放在了前面，在失速的时候又不能准确控制舵，飞机肯定会螺旋。但是，如果你真的把重心放在后面，那失速了就进平螺旋了。
正是因为如此，用来飞螺旋的教练机把后座都拆了，就是为了要让重心前移，你要不信，我可以去机场照几张照片给你看。如果真照你所说，重心在后进不了螺旋，或者很难进螺旋，那航校干嘛要拆后座椅呢.....

对于真飞机，所有的说法都是重心太靠后一定会带来更差的俯仰稳定性，飞机的稳定性一旦离散到一定程度，恐怕就是FBW都修不过来，飞机就飞不了了。

我没说RC不能用在真实情况上，而是RC不能用在所有的真实情况上。
我相信你如果有一个模型重2500磅，你只有一个180马力的螺旋桨发动机，你推比不到1的时候，情况就完全不一样了原来老千发过一个视频，是一个剪草机装了螺旋桨，剪草机都可以飞，所以RC作为动力板砖，在真实情况下可以讨论的东西有限。

iceviper · 发表于 2012-4-28 11:02:45

q2w3e4r7 发表于 2012-4-27 20:47
呃，说实话，我没明白你的意思。

飞螺旋要拆后座，说明拆了后座更容易螺旋吧......

拆了后座让重心前移，来防止飞机进了螺旋后改不出。怎么会更容易进螺旋呢？

重心靠后才是更容易进螺旋，俯仰稳定性都是发散的，而且进了螺旋后你的平尾几乎没作用...按照你如果里说的就是另外的情况了

你要讨论航模的话那真就没办法了，很多东西真飞机是做不到的，航模可以...有些特技的螺旋桨飞机的确可以。。不过那是专门的特技飞机，那个机动性肯定比楼主想讨论的战斗机厉害。

iceviper · 发表于 2012-4-28 11:29:58

q2w3e4r7 发表于 2012-4-27 21:21
呃，应该算是另外一种情况了

毕竟我是纯粹从飞机机动性的角度讨论的，所以跟民航常规飞行器的领域应该 ...

X-31也只是实验用机而已。

纯粹的从机动性去考虑，那动力板砖有无限的可能...就像我上面说过的，给剪草机加个引擎都可以做出特技来。

放宽静稳定的设计，你也要FBW来增稳，FBW会限制你的AOA，再有很多极端情况下因为FBW的干预操纵面可能完全和操纵杆的位置完全不一样。这种东西，恐怕单纯的航模也无法体会吧

雨燕 · 发表于 2012-4-28 12:14:21

q2w3e4r7 发表于 2012-4-28 12:10
航模上可以用电子陀螺仪甚至是平衡仪来修正飞行姿态，估计应该跟你说的那个fbw差不多吧。

航模的最大缺 ...

唉！还有什么好扯的呢，说来说去就那些道理

雨燕 · 发表于 2012-4-28 12:24:32

航模和真飞机的气动区别在于比重和，空气粘度，相对于越小的飞行器气动粘度越大，飞机越大气动粘度越小，总之和真飞机相比，航模气动粘度大产生涡流效果少的多，真机产生涡流多而复杂的多，要想模拟出真飞机的气动效果，航模至少要造的差不多和全球鹰无人机大小相当
同样的机型缩小比例后，比如SU-27和P-51相比，缩小20多倍后，同样重量速度比例的缩小后，变成航模，在相同速度下，SU-27明显劣势与P-51这样的大舷展比飞机，所以为什么航模里的竞速飞机有的偏偏是平直机翼大舷展比的道理

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