DCS: F-15C Eagle. AFM 开发概览

鬼畜的坏兔子

aceforever 发表于 2014-1-10 17:49
AI除了不能预判你想做什么，它们的决策都是没什么错误的

倒是也有许多错误的决策。 比如有时候AI为了躲导弹背着飞了好一阵，然后关掉加力慢慢逃跑，被追上后爆菊之类的。

vegue

wyzx01 发表于 2014-1-11 23:31
我一直纳闷一件事，在LO里面降落基本不怎么动杆，但是真机飞行员动杆幅度非常大。

是因为地效的缘故么？

vegue

Regulus 发表于 2014-1-10 12:43
AI都很白痴。DCS里AI控制的飞机是SFM，BMS4不知道。
AI一直是个很头疼的问题

什么是SFM? S??? force model?

Regulus

vegue 发表于 2014-1-12 09:06
什么是SFM? S??? force model?

标准飞行模型，具体的要@aceforever

Vodun

wyzx01 发表于 2014-1-11 23:31
我一直纳闷一件事，在LO里面降落基本不怎么动杆，但是真机飞行员动杆幅度非常大。

真的是这样？没见过真飞行员降落时具体怎么动杆子。
低速时舵面效能低？或者降落时电传控制律不一样，降低操纵杆灵敏度防止诱发震荡？
猜的，还是请高人来解毒一下。

红色伯爵

耐心等待吧

铁鸟37

q2w3e4r7 发表于 2014-1-13 12:47
怎么个防法？

比如超低空贴海 时间长了会感觉在高空倒飞 而且高度感会不准
夜间编队 部分飞行员会觉得长机/僚机会慢慢远离自己 于是往跟前靠
尾旋的过程中 飞行员对时间的感知会出错 等等

Mutha

aceforever 发表于 2014-1-5 21:11
没错，任何比较都是需要有标准的，真实性也是一样的。
对于模拟的仿真性，同样有很多标准可查，这里推荐 ...

问题是，BMS理论上数据包是可靠的……但是有谁拿自己手里有的操纵装置做过符合性检查……本身60部这个东西里，操稳和操纵装置的载荷感受就是紧密相关的，这两个东西分开谈就没意义了……（这件事就跟蓝天那帮人用试飞数据包+奇葩的操纵载荷感受器弄出个飞行员表示“会飞这个就不会飞真机”了的模拟器是一码事……）-_-|||
飞过L-15、JH-7A、J-10A、Su-27SK的模拟器以后，对用位移杆耍BMS一点性趣都提不起来，哪天闲了去库房翻个X-65F出来再试试好了……

F风

Mutha 发表于 2014-1-13 22:25
问题是，BMS理论上数据包是可靠的……但是有谁拿自己手里有的操纵装置做过符合性检查……本身60部这个东西 ...

真实的F-16的杆子是有点便宜量的吧？？？

aceforever

Mutha 发表于 2014-1-13 22:25
问题是，BMS理论上数据包是可靠的……但是有谁拿自己手里有的操纵装置做过符合性检查……本身60部这个东西 ...

模拟器鉴定规范里是分为客观要求和主观测试的，客观主要是飞机本身的特性，甚至不需要飞行员参与，主观是人机耦合的评判，必须要飞行员评判。操纵力感主要涉及的部分在主观测试里。bms这些东西在飞机客观性上做的很不错的，但是在电脑前，主观性测试，在家里拿任何杆子，不管是力的还是角的，搭任何台子都是搞不起来的。这和视景也类似，视景的条款里有直接要求跑道，飞机高度，灯光，气象和机场设施什么的和真实一样，这些通过软平台是能做到的，但也有直接对视景硬件参数和性能做要求的，这些在软平台上再怎么都是弄不出来的。飞机也是，只有用航材或者拟航材。没办法，谁让一套航材和飞机一个价钱。
这阵子一直在做模拟机试验科目的预试，包括半个小时以后马上就要开始的飞控系统的东西，我一直在义务做机组，发现意识真的比感觉重要很多。真实操纵设备对我自己的发挥影响并不是很大，比起那帮经常训练的飞行学员，我其实飞这机子的时间只能算偶尔，但是很多科目在我手上一次就能过，他们就不行。比如前几天的那个三边双发失效迫降跑道，当过前第四代国家领导核心的座机机长在若干个单发之后，双发失效用了五个架次才成功，我只用了三个，坐上机前都不带适应的，因为我对这个飞机的性能和操稳从数据和趋势上烂熟。所以力感什么的固然重要，但是更讲究的是飞行人员对此的理解和准备

Mutha

aceforever 发表于 2014-1-14 09:10
模拟器鉴定规范里是分为客观要求和主观测试的，客观主要是飞机本身的特性，甚至不需要飞行员参与，主观 ...

显然不是一句简单的“操纵力感‘主要’在主观测试”就能解决这个问题的……更何况60部里主观测试偏重的还是程序验证~

而且理论上的数据包准确，实际的符合性过不过得了关也只有验证过才知道~
P.S.你要有可能，试试给你们工程模拟器上弄个Saitek的Yoke看看……相信我，你马上就会开始骂这飞机操稳不行的-_-|||

Mutha

下午事儿少……翻了根X-65出来试了试BMS和VRS~
BMS的操纵品质一下就呈现出可飞的状态，飞机的攻角变化率与输入的杆力大小能够很好的对应。
最明显的差异是，用位移杆的时候释放操纵的时候，BMS的纵向短周期收敛过快，飞机的响应很生硬；换成X-65没有位移变化过程以后，就感觉短周期刚好。与此正好相反的是，用位移杆时飞机对阶跃性最大杆量的输入有明显的延迟（控制律中某种过滤或者阻尼？），但是用X-65施加最大杆力需要过程，飞机的响应反倒正好。
然后VRS这边一下就变得比用位移杆难飞得多，尤其是横向的操纵，极易被拉正杆时的轻微侧力干扰到，进近阶段对横向的反复输入修正很快就会变成震荡。

所以说……抛开操纵装置谈控制律比操纵品质都是耍流氓啊……

aceforever

Mutha 发表于 2014-1-14 15:55
下午事儿少……翻了根X-65出来试了试BMS和VRS~
BMS的操纵品质一下就呈现出可飞的状态，飞机的攻角变化率与 ...

。。。。。你不会拉快一点啊。。瀑布汗。。。。。
澄清一下几个概念，首先把飞机平台的飞行品质指标和人机耦合飞行品质指标分开，还有含操纵系统和不含操作系统的指标也要分开。
纵向短周期模态是飞机平台的固有特性，其衡量指标是频率和阻尼比，主要由纵向静稳定力距，操纵面操纵效能，纵向阻尼力距和惯量决定，如果是随控布局飞机，还要加上过载，攻角和府仰角速率的舵面控制律反馈，纵向短周期模态和杆力或杆位移输入无关。换了角杆或力杆只是改变激励形态，不会改变最后的频率和阻尼比的响应指标。这是一个与操纵系统无关的，仅由飞机气动特性和惯量和增益，阻尼，积分滤波系数决定的死指标。这项指标只靠数据包就可以试验和测试，提取和分析的客观指标。
你说的加入操纵系统的指标最典型的指标是CAP，操纵期望值函数，这是飞机单位杆力初始响应和稳态过载的比值，它需要考虑设计的杆力梯度，必须配合操纵系统的模型整定杆力特性，根据任务包线的经典数值范围来定量划分等级，给出定性评估。
此外，还有人机耦合飞行品质，这些指标不仅需要使用专门设计的操纵系统，还需要专门训练的飞行人员，根据不同的跟踪任务比如空中加油，提取时域和频区域曲线，使用尼尔-史密斯准则来判定等级。
电脑上能做到逼真模拟的是第一种飞行品质，设计人员在电脑上离线仿真并得出主要控制律参数的也是第一种，而第二种指标是在第一种的基础上，也可以通过离线分析计算得到，根据需要可以进一步整定操纵设备的参数。bms也做的到，并且已经做到，都是成熟机型的参数也不需要调整，但是缺乏试验设备让试验人员或玩家去体验，第三种必须通过模拟器的人在回路测试来完成，这是任何电脑上的软平台都做不到的。

aceforever

Mutha 发表于 2014-1-14 13:16
显然不是一句简单的“操纵力感‘主要’在主观测试”就能解决这个问题的……更何况60部里主观测试偏重的还 ...

至于60 部里的这些内容，那些力和杆的输入规定实际上只是提供测试标准和检验法则，便于曲线的对比统一。比如说规定用十公斤的杆力做输入，得到曲线，计算出频率等于1赫滋，阻尼比等于3，并不是说，换了20牛公斤的杆力输入，计算下来频率就会变成2赫滋，阻尼比就会变成1 ，它们的提取指标是有飞机气动特性源数据决定的，是不会发生变化的，或者说，用X65一把拉死和用X52慢慢拉，得到曲线后，处理出来的短周期频率，阻尼比等都是一样的。当然，非标准信号在数据处理上会很困难，工程上不用。基本上源数据只要来自风洞数据，再进行飞行匹配修正，模拟机的这些指标是没有过不了的。制定这样的标准一方面是为测试提供统一方法，另一方面也是检查模拟器不会因为仿真延迟和设备延迟等环节引入系统偏离，这和飞机讨论本身的控制律及飞行品质没有任何关系。

Mutha

aceforever 发表于 2014-1-14 18:11
。。。。。你不会拉快一点啊。。瀑布汗。。。。。
澄清一下几个概念，首先把飞机平台的飞行品质指标和 ...

这还真不是拉快拉慢的事……简单地说，你自己尝试一下用EVO做阶跃，然后观察一下飞机出现响应的延迟。
同样，我显然还是知道操纵装置不影响短周期模态的，但是用不适当的操纵装置时，飞机表现出的操纵品质也显然是更加恶劣的。
所以限制在PC平台上的操纵装置范围内，entry by entry的移植模拟器的控制律，得到的不一定是模拟器的结果。反而在考虑了操纵装置的限制之后去凑出一个“主观感觉更像”的FCS模型，可能是更好的办法。
PS.ED的Su-25绝对是用来坑爹的，这个不解释……