关于F-18F的一点儿事儿

cohead

卧槽，我居然看完了上面的帖子。。。顶一下

aceforever

原帖由 rois 于 2009-6-25 10:08 发表
不懂科学.. 只是据我长期看到的.. 16低速区是拼不过18的, 120以下控制要很缓慢不然就要depart..
18和15/16狗斗应该争取对头抢先一个9X再说~

我和你一样，长期看到F18E的低速如何如何好，可是我一直试图从飞行力学上求证，因为一个真实存在的事实是一定能被方程证明的。
可是当我发现加设F18有和F16或者更好的Su27有相当的低速性能，反推其设计指标得出的数字显然在现在的飞机设计水平看来已经接近天文数字了。
因此对这一点存在极大的怀疑。

[ 本帖最后由 aceforever 于 2009-6-25 14:37 编辑 ]

aceforever

对于F18的那个50度还是45度AOA，90节的最小平飞，肯定是推满加力放满襟翼，让发动机托着飞机的情景吧
而所谓的F16 在120节最小平飞，肯定是在F16达到满攻角，推力没有达到最大的情况吧。

有没有兄弟能够想一想回答，
想象一下此时F16如果在他120节、28度AOA的最小平飞速度下如果保持满攻角，同时推满加力会发生什么事呢？
再想象一下F18在这个90节、45度AOA的最小平飞速度如果想要改变机动状态，进行转弯或者爬升，第一件要做的事是什么呢？

这种差别不需要具体数据，可以从概念分析上就得出来的：同样保持各自最大可用攻角，在最小平飞速度上，120节的F16理论上是可以抬头并且继续机动的，动作再慢也可以拉起一定的角度小速度爬升，然后再反扣切下来，（LO里我们也有过把开襟翼最小平飞速度190的满油Su33在爬升中减速到140-160公里而始终保持最大攻角，也没有失速挂住，然后再滚转翻下来的经验吧）
而90节的F18，如果保持45度AOA不变，由于其发动机推力已经全加力封顶，是无法抬头和继续机动的。

一架在最大AOA下不能机动的飞机，仗着优异的操稳性保持这么高AOA，这种招架，除了表演和等待对手失误还有什么意义呢？当然减速也是很快的。
如果F18为了进一步机动而降低了AOA，借助的发动机分量也会越来越少，这个时候F18就得沦回和其他的三代机同样的图景，一起拼翼载荷、推重比、阻力系数、升力系数了，而在这4点的综合效果看来，F18作为有硬伤的舰载机，对其他三代机并没有绝对的优势。

[ 本帖最后由 aceforever 于 2009-6-25 11:34 编辑 ]

Mutha

1.虫子在最大AOA下不存在“不能机动”的说法，虫子和F-22在45度AOA时都能完成绕速度矢量滚转的动作；
2.F-16的120节平飞绝对也是空战襟翼工作的情况下，而且这时候已经失速开始往下掉，“再慢慢往上拉”从何谈起？
3.虫子敏捷性和低速性比石榴好的说法也是从石榴飞行员嘴里说出来的，理论恐怕推翻不了实践吧？
4.到90节这种速度，讨论应该已经是过失速机动的范畴了，没记错的话，这个领域应该是不能简单用翼载荷、推重比、阻力系数、升力系数分析的。

总之，理论跟实践矛盾的话，恐怕要么是数据有保留，要么是讨论的理论在此范围不适用。

aceforever

当然，凭心而论，由于F16C的翼载荷420+与F18E的450相比还不是领先太多，低速时拼那四个数还真有可能会输，具体的结果算下来多少就是多少，输了也是正常的。

毕竟这里讨论的只是澄清概念和分析方法：
低速性能是个全面综合的指标，并非可用攻角高，飞机的低速性能就一定比别人好。

但如果对于更低翼载荷（370）的Su27或者两风，如非有2.2的最大升力系数，那么F18E的低速跟他们拼起来也就实在不能算什么了。

Mutha

原帖由 aceforever 于 2009-6-25 11:37 发表
当然，凭心而论，由于F16C的翼载荷420+与F18E的450相比还不是领先太多，低速时拼那四个数还真有可能会输，具体的结果算下来多少就是多少，输了也是正常的。

毕竟这里讨论的只是澄清概念和分析方法：
低速性能是个 ...

个人认为，因为低速下两机之间机动空间很有限。所以敏捷性和操纵品质的影响要比机动性更大。

aceforever

[quote]原帖由 Mutha 于 2009-6-25 11:35 发表
1.虫子在最大AOA下不存在“不能机动”的说法，虫子和F-22在45度AOA时都能完成绕速度矢量滚转的动作；
2.F-16的120节平飞绝对也是空战襟翼工作的情况下，而且这时候已经失速开始往下掉，“再慢慢往上拉”从何谈起？
3.虫子敏捷性和低速性比石榴好的说法也是从石榴飞行员嘴里说出来的，理论恐怕推翻不了实践吧？
4.到90节这种速度，讨论应该已经是过失速机动的范畴了，没记错的话，这个领域应该是不能简单用翼载荷、推重比、阻力系数、升力系数分析的。quote]

1 滚转动作除外，任何一架飞机在最小平飞速度下完成滚转问题还是不大的，毕竟它只要飞机左右翅膀提供升力差就可以了。我指的机动是指加速或者转弯。
2 任何一架飞机除了虫子，最小平飞速度一般都没有用到它发动机推力的极限，包括F16。从动力学的角度，用准稳态的方法想象一下如果这时候他推满加力，飞机的运动状态会发生什么样的改变？不推加力都能平飞（可以回忆一下李存保说的J10和苏27，不开加力不开襟翼可以达到180-190的最小平飞速度，F16也是类似的，其推重比比J10更高）推满加力反而失速下掉？可能么？
3 我前面已经说了，F18E低速比石榴好也是可能的，毕竟翼载荷没有落后太多，靠升力系数追是现实的。我举石榴的例子是为了提出思考这个问题的方法和一些概念的误区。可以认为，我的石榴是泛指“翼载荷低于F18E，推重比大于F18E, 而升力系数与其相当的飞机”。如果石榴和18的比较还不够典型，换Su27说也就可以了
4 F18不具备真正意义上的过失速激动能力。或者说，还只是“翼控过失速”，至于分析方法，任何动力学过程都是一致的，都是假设对象是一个六自由度的刚体，从分析它的受力开始，计算其加速度，然后积分一次求得速度，即分两次求得导航轨迹。

[ 本帖最后由 aceforever 于 2009-6-25 12:01 编辑 ]

aceforever

原帖由 Mutha 于 2009-6-25 11:45 发表

个人认为，因为低速下两机之间机动空间很有限。所以敏捷性和操纵品质的影响要比机动性更大。

这个我很同意。这也是F18E在低速下的最大卖点。

Mutha

这里面考虑了操纵面大小、配平能力和飞行品质对加载/卸载时间以及攻角变化率的影响吗？

aceforever

原帖由 Mutha 于 2009-6-25 11:59 发表
这里面考虑了操纵面大小、配平能力和飞行品质对加载/卸载时间以及攻角变化率的影响吗？

之前的讨论是在力特性范畴的，未涉及飞行品质，因此没有过多的考虑力矩特性。操纵面大小、配平能力主要是力矩特性的范畴，而且我们没有具体数据前，就更说不清楚了。


最大可用升力系数肯定是配平后的，在低速段，机动状态尤其是俯仰角速度变化不大（低速下大家的机动都是很慢的，不会像M0.7下最大转弯和M0.2下最小转弯的配平条件差别那么大），可以假定是基本不变的一个值。
而攻角变化率则也可以忽略，因为做了一个假设是大家都保持最大可用AOA，攻角变化率为0

[ 本帖最后由 aceforever 于 2009-6-25 12:13 编辑 ]

Mutha

原帖由 aceforever 于 2009-6-25 12:04 发表


之前的讨论是在力特性范畴的，未涉及飞行品质，因此没有过多的考虑力矩特性。操纵面大小、配平能力主要是力矩特性的范畴，而且我们没有具体数据前，就更说不清楚了。

攻角变化率则可以忽略，因为做了一个假设 ...

问题是，在拼瞬指的时候，是要反复加载卸载，攻角应该也在很大范围内变化的。这时候忽略这些因素对时间的影响会使结论相当的不同。比如说键盘剪刀和摇杆剪刀……

aceforever

原帖由 Mutha 于 2009-6-25 12:11 发表

问题是，在拼瞬指的时候，是要反复加载卸载，攻角应该也在很大范围内变化的。这时候忽略这些因素对时间的影响会使结论相当的不同。比如说键盘剪刀和摇杆剪刀……

是的，但是我们都不知道石榴或者其他三代和虫子的机敏性具体指标

Mutha

原帖由 aceforever 于 2009-6-25 12:15 发表

是的，但是我们都不知道石榴或者其他三代和虫子的机敏性具体指标

但是飞飞强调了那个问题，“超虫的操纵面跟石榴的机翼一样大”

rois

从外行的角度看18的飞行表演和22的很相似, 控制面的运动啊卸载改平的动作啊什么的, 15/16感觉就完全不同了~
不知道这些肉眼能看出来的差别和低速性能有没有关系..

"想象一下此时F16如果在他120节、28度AOA的最小平飞速度下如果保持满攻角，同时推满加力会发生什么事呢"

USAF Viper East/West单机表演在100节低速通场后就是直接加力60度爬升哈哈~

aceforever

原帖由 Mutha 于 2009-6-25 12:17 发表

但是飞飞强调了那个问题，“超虫的操纵面跟石榴的机翼一样大”

其实我一直认为，“机敏性指标”是在“机动性”指标差不多的情况下才被提出来用于进一步分析飞机性能的，如果在机动性上A机已经比B机落后比较多，那么机敏性再好也未必能翻盘。
就拿键盘和杆子的剪刀来说，同样50油的27剪刀，杆子对键盘会有优势，但是如果换了60油的F15用杆子和50油的Su27的键盘做剪刀呢？即使用键盘Su27也未必会输吧。

另外，拼瞬时转弯到最后，大家都会跌倒最小机动点，这个时候瞬时转弯就没有意义了，取而代之的是最小持续机动性能（实际上是瞬时转弯与持续转弯线的角点），当然具体性能也分转弯半径和转弯角速度，像苏27和F15的最小持续机动性的区别应该就是，Su27的最小持续转弯半径小于F15，而F15的转弯角速度则大于Su27.

飞飞强调的话也未必就一定有实际意义。
我现在747的气动模型已经建得差不多了，F16的模型也已经研究的差不多了。可是我始终都没有用到“平尾面积”这一项数据。包括手里讲F18飞行仿真的文献，也没有提到过把这个平尾面积参量加入运算。甚至连附表里都没有。

其实，平尾对飞行的影响只有以下几点
1 将飞机的焦点位置后移，增大飞机的静稳定度
2 决定飞机力矩特性中的操纵导数项，也就是操纵效率
3 平尾的配平作用对全机可用升力系数会产生影响，一般来说这个影响是负面的。


在飞行力学中，平尾面积向来不被记到机翼参考面积中的，相反边条翼是被计入的。平尾对飞行特性的三项影响一般都被转化成无量纲的系数式计入气动模型，而与速压项无关，这一点和主翼面积完全不同。

另外，F18的操纵面面积真的跟石榴的主翼一样大么？

按291的话来说：飞飞这么一说，我们这么一听。

到底是怎么样的情况，听多少，信多少，还得靠我们自己用头脑用知识去分析。

[ 本帖最后由 aceforever 于 2009-6-25 14:06 编辑 ]